谁抢我风头 对比天语SX4、颐达、赛拉图

　　长安铃木天语SX4发动机

　　赛拉图的内饰在它的韩国同胞里算是中上水平了，配置也是一应俱全，这个版本已经拥有自动空调、带MP3功能的CD机和手机免提系统，随车附赠的连接线是标准的耳机插头，可以兼容大部分常见手机，却不能兼容最常见的诺基亚!应该说赛拉图内饰的做工还算可以，试驾过程中所有的零部件都在正常工作，但由于我们拿到的车已经开了1万公里，有些塑料部件出现了轻微变形和变色，开起来会听到“吱吱”的磨擦声。在空间方面，赛拉图拥有最宽的车身，后排座椅的宽度比颐达大了10厘米，比天语SX4大了6厘米，这在后排乘坐三个人的时候优势明显。

　　从数据表上看，三者在动力方面的差距甚微，并且都使用了4速的自动变速箱。天语SX4和颐达同为109马力，赛拉图稍高，达到1 1 2马力，由于都将连续可变气门正时(CVVT)技术运用到了发动机中，三款车的扭矩表现令人满意，其中天语SX4的M 1 6A发动机在3500转／分这样较低转速就能达到最大扭矩输出1 44牛米，相比以前没有VVT技术的M 1 6A提高了不少。虽然在数据上差距不大，但在实际驾驶中，三辆车还是有着较为明显的区别。

　　东风日产颐达发动机

　　天语SX4采用了电子油门和电子助力方向盘，这个电子油门的设定相当线性，随着油门深度的增加，动力徐徐而来，系统会侦测踩油门的速度和深度来决定变速箱是否降档。厂方提供的数据表显示O-100公里／小时的加速成绩为1 3.5秒，这次由于种种原因我们没能用VBOX测试它的加速度，但我感觉实测的成绩应该会比这个稍快一些。前麦弗逊后扭力梁的悬架设计相当本分，可以用最简单的结构达到抵抗侧倾的目的，本来我曾担心天语SX4过高的重心会影响其稳定性和操控性能，但实际驾驶中，天语SX4的行驶轨迹总是能和预期的线路吻合，首次驾驶时，不可避免的侧倾肯定会影响驾驶者的信心，但随后我便发现，在205／60 R 1 6宽胎的帮助下，这些担心都是多余的，横滨轮胎始终牢牢地咬住地面。宽胎在一定程度上会造成油耗的增加，但是利大于弊，换来的弯道性能和制动性能才更重要，即便是高速行驶时天语SX4也比颐达更稳定。

　　东风悦达起亚赛拉图发动机

　　颐达的发动机很有来头，HRl 6DE发动机运用了一系列高科技技术，除了连续可变气门正时以外还有缸体特殊真圆加工、链式油泵、曲轴偏置、连杆裂解加工等工艺，目的就是提高发动机扭矩，降低运转阻力，减小油耗。实际驾驶中的感觉是这款发动机噪声的控制确实有了很大的提高，试车过程中我居然试图将处于怠速状态的颐达再次启动，原因是我根本没注意到发动机的怠速噪声。在时速6 0公里／小时和1 20公里／小时的噪声测试中颐达也拔得头筹。为了增加行驶及加速的连续性，日产把颐达的发动机动力输出调校得非常缓和，既不会有突然的爆发，同时也没有换档时的明显顿挫，通俗一点说就是基本没有驾驶乐趣。同样是高车身设计，颐达的高速稳定性明显比天语SX4逊色，一旦碰到横风或者超越大卡车就会摇摇晃晃。

　　动力响应方面赛拉图依然没有脱离韩国车的固有传统，那就是低转速时发动机的响应异常活跃，对右脚的轻微变化也能做出及时的响应。一旦到了高转速区域就明显迟缓了许多，即便深踩油门降档以后发动机的噪声激增也没有转化成加速度。这部发动机与变速箱的搭配更适合走走停停的市区道路。四轮独立悬挂和积极的转向帮助赛拉图同样达到比较理想的操控性能，只是轮胎的抓地性抵消了些许底盘的优势，原厂的锦湖轮胎，极限出现得比较早，当然用这种轮胎也不是完全没有好处，它的耐用性比较好，更贴近日常使用，降低了使用成本。

　　结论

　　此次三辆车的一个共同点就是都使用了带有连续可变气门正时(CVVT)的发动机，从而在最大程度上改善了低转速时扭矩表现，在动力表现上相关无几，颐达也是依靠较轻的体重才在加速上取胜。作为该级别中最新成员的天语SX4的确让人眼前一亮，除了外形人高马大以外，高人一等的坐姿、超大的后视镜和宽胎也给驾驶者平添一份自信。颐达的驾驶乐趣严重不足，它的特色是人性化和舒适性；而赛拉图则仍可以让你花最少的钱享受到最多的配置。