近年来，我国汽车出口持续保持高速增长：2003年整车出口4.3万辆，2004年整车出口7.8万辆，2005年整车出口17万辆。又据中国汽车工业协会发布的最新统计数字，2006年中国整车出口更是达到创纪录的34.3万辆，是2003年整车出口数量的7.9倍。

　　日前，商务部机电和科技产业司副司长张骥在分析汽车出口迅猛增加的现状时提醒说：当前中国汽车出口“充满活力但缺乏秩序”。他认为，尽管不可逾越的“充满活力但缺乏秩序”这一过程会很漫长，但我们应当尽量使之缩短。

　　张骥对当前中国汽车出口“缺乏秩序”的提醒是有很深、很广的内涵的。它至少应该包括：汽车出口的品牌、规模、档次、质量、价位、售后服务及出口战略等诸多方面；而存在于这些方面的欠缺或问题，恰恰成了我国汽车出口今后可持续发展的隐忧和拦路虎。

　　自主品牌孤军奋战

　　最新统计数据表明，占我国汽车产销量四分之一的自主品牌汽车，其出口量却占出口总量的绝大部分。个中原由既有自主品牌厂家的主动出击，也有自主品牌厂家的被动应对。但是，不管怎样，自主品牌都将不得不从“拾漏补缺，在夹缝中求生存”做起。同时，我们也看到一些在国内市场尚未站稳脚跟的汽车企业，却在为遥不可及的国际市场机会而躁动不已。

　　一方面，面对激烈的市场竞争，自主品牌汽车走出国门也确实为自己开辟了新的生存空间。这是因为国际汽车市场不仅规模巨大，需求层次也呈多样化，以性价比见长的中国汽车更适应中东、拉美、北非、东南亚等初级汽车市场的需要。

　　另一方面，从市场环境来看，我国自主品牌汽车企业在国内面临与最强大的跨国公司对手直接竞争；而在国际市场，由于产品档次的不同，中国汽车无须与跨国公司展开正面交锋，自主品牌汽车可以赢得较为宽松的市场条件。

　　同时，我们还看到，自主品牌在国外市场孤军奋战的同时，合资企业却大都按兵不动，暂无产品大规模出口的计划。原因就在于：迄今为止，合资品牌更多地把中国看做是汽车市场而非生产基地；出口对他们来说，至少在目前是有一搭无一搭的事情。他们要做的是，“先抓住中国汽车市场这块肥缺”。

　　在跨国公司看来，目前在中国合资企业生产的产品、产量还没有形成足够大的规模，市场份额还未达到战略目标，一句话就是：在中国市场还没有挣够钱。因此，眼下合资企业不太关注出口问题。据了解，合资企业未来5~10年的战略目标依然是进一步开拓、占领中国市场；当合资品牌质量达到国际标准，成本低于全球水平特别是完成在中国的市场目标后，才有可能通盘考虑有系统地组织在中国生产的汽车出口。

　　从零开始、打入竞争激烈的国际汽车市场是需要很高投入的。自主品牌实际上担当了冲击国际市场先锋队的角色；而合资品牌却只会在中国市场赚得钵满盆溢后，再挥师中国汽车已经有一席之地的国际市场。这样的如意算盘，不能不说是精明绝伦。

　　吃到嘴里的才是肉

　　近几年，中国汽车出口取得了长足的发展。在这种情况下，许多汽车企业对出口市场的前景过于乐观，而对如何规范出口秩序，把出口市场做大缺乏通盘考虑，对可能遇到的困难和风险更是估计不足。 

　　报载，奇瑞汽车董事长尹同耀在同媒体谈到奇瑞出口势头强劲时说：“不是我们有觉悟去（搞出口），是别人找我们的，就像黎元洪钻到桌子底下却被人抓起来当总统。”在这里，去除调侃的成分，可以感到尹同耀对奇瑞出口前景的过分乐观。

　　2005年初，美国梦幻汽车公司宣布，计划到2007年把25万辆奇瑞汽车卖到美国。但最终由于该公司旗下未能网罗到足够的经销商，未能支付2亿美元现金与奇瑞共同组建面向美国市场的合资公司，奇瑞汽车2007年大批量出口美国的“宏伟计划”终成泡影。

　　受节外生枝的陆风SUV正面碰撞不合格事件影响的决不仅是陆风一家的出口计划，甚至中国汽车工业都可能要为此付出一定的代价。

　　力帆集团董事长尹明善去年曾对一位领导同志说：“如果年内拿到国家的轿车生产许可目录，次年力帆的出口就能达到5亿元。”

　　吉利集团董事长李书福称，要把三分之二的吉利汽车卖到国外去。他说：“吉利希望在2015年实现这一目标。届时，吉利的产量将达到200万辆，其中140万辆出口或在海外生产。”

　　不久前，华晨向欧洲出口15.8万辆中华轿车、东南汽车8000辆得利卡外销伊朗的消息，更是给火热的出口市场加了一把火。

　　中国有句俗话叫做：“吃到嘴里的才是肉，装到兜里的才是钱。”面对有着太多变数的国际汽车市场，我们汽车企业的掌门人还是要多一些冷静，多考虑一些困难，多做一些扎扎实实的努力。