近日在网上看到热谈关于新天籁的售价问题，说起它的价格相比国外市场上的要来得“贵”，并且从价格上分析将其列为中级车……其实就我所见，国产车比国外市场贵是车市的普遍现象，比如国内的雅阁最高售价26万，而美版的售价才20万不到，美版的佳美比国内的凯美瑞也是便宜了6-7万左右，并且核心的技术比国内的还要高。关于这一现象，在这里我不作分析，但是作为一位负责任的消费者，我们不能睁眼说瞎话，颠倒是非。新天籁作为一款高级车上市以来，一直得到许多朋友的认可。凭藉过硬的高端核心技术“三大件”的实力，应该不至于如外界所传的状况。笔者本身就曾经亲身试驾过新天籁，一向也对这车颇有关注，颇具好感，也自以为对这款车有点了解。不妨也就藉此回顾车子本身，略为分析一下这款车的真实情况。

　　首先新天籁搭载的VQ系列引擎，是唯一连续十二年入选美国权威汽车杂志《华德氏汽车世界》(Ward’s Auto World)发表的年度“世界十佳发动机”。所代表的正是当今先进的发动机技术。这款明星发动机早于1994年在日本IWAKIP工厂投产，当时耗资高达570亿日圆。它整体特点表现在：功率大，高扭矩，加速性能好，动力澎湃。VQ发动机重量更轻、摩擦损耗更低。外壳由耐久性极强的铝合金制成，曲轴和凸轮轴皆经过微细处理。此外VQ引擎还采用了许多精细加工工艺技术。如使用F-1赛车零部件的超精细研磨技术来加工曲轴，在精度和制造工艺上已达到世界较高的水平。另外技术应用上，VQ发动机也采取了目前世界上最领先的发动机技术。尤其是在最大程度有效利用发动机进气控制上采用了多项世界领先技术。

　　其次，新天籁VQ35DE所配置的世界最大排气量带状（Belt式）CVT，协助VQ引擎实现了其对充沛动力和优异操控性的最大程度追求。在变速系统中不使用齿轮，提供平稳“无级”速比转换的变速系统，通过无级性地改变钢带所连接的带轮直径而达到连续性地改变速比。由于VQ引擎和CVT无级变速器这两个动力因子的完美组合，新天籁以无顿挫的零换挡、动力传递的零损失，有力而全面地成就了高级轿车所独有的驾乘舒适性。

　　最后还不得不提到的是新天籁高端的底盘悬挂技术。作为一部精密的机器，底盘悬挂系统是汽车中最重要的组件之一。底盘悬挂系统作为骨架，就像骨骼一样支撑起了汽车包括作为心脏的发动机在内的五脏六腑。返观新天籁所配置的，就是“滑柱式独立前悬架”和“多连杆式独立后悬架”。专家指出，一般用于豪华轿车的多连杆悬挂系统无论是研发成本还是制造成本都非常高，但性能却是所有悬挂设计中最好的。有专家甚至声称多连杆悬挂系统是目前汽车悬挂技术的终结者。新天籁的悬挂结构在国内的同级别车型中都极为罕见，这个便当之无愧成为国内高档车的悬挂之王。

　　新天籁几年来一直获奖无数，广受消费者追捧，在高级车市上稳占一定的地位。去年年底更是与奥迪、皇冠并称为高级车的“金三样”。这一个响亮的称号，是去年在“中高级车终极盘点”试驾活动及研讨会上被正式提出来的。该研讨会是由中国汽车新闻工作者协会、天津日报报业集团《车天下》周报召集，中国汽车技术研究中心、清华大学汽车工程系多名权威专家出席，40余家国内媒体的资深汽车记者参与，并在交通部公路交通试验场公开举行。 在这个权威严格而审慎认真的研讨会上得出的结果，自不会是浪得虚名。市场上流行的一句真言：“高级轿车看技术，技术要看三大件”，而新天籁的“三大件”，就从未让天籁车主失望过。它能跻身“金三样”的高级车市场，且一直有着良好的口碑，就是其中的明证。

　　其实新天籁以高端的技术，着实无愧高级车的称号，因此过往一直能在高级车市上大放异彩。即使如旁人眼光中那般，价格稍嫌偏高些，一分钱一分货，却也堪称“值回票价”。所谓誉多而毁至，新天籁这次似乎是树大招风了，但正是真金不怕红炉火，就让实力说话去罢！聪明的群众眼睛都是雪亮的，相信这种流言将不攻自破。

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