洋人花钱买答案 强强联合或不等于更强

　　[爱卡汽车 爱卡独角SHOW 原创]

　　“老佛爷，洋人来给咱们修铁路了”。100年后的今天，同样的剧情再次上演，主体已经全然不同。

　　往日的老佛爷刚刚无奈同意了旗下豪华品牌——奥迪的新项目：从中国竞争对手那里购买电动车技术。在昔日的海外传统汽车巨头眼里，中国电动车已然成了“列强”。如今的海外传统汽车巨头庞大、迟缓且老态龙钟，谁能想到如今竟然和当年的大清如此相似。无独有偶，吉利和雷诺近日签署合资协议，宣布成立动力总成合资公司，新公司将由吉利和雷诺共同领导，新公司的产品将瞄准燃油动力和混合动力汽车市场需求，将为多个品牌提供动力总成。

　　彼时，依靠技术输出在国内纷纷成立合资公司并赚得盆满钵满的海外车企，不约而同开始从中国车企获得相关技术支持。曾经，被戏称海外车企停止发展五年也难以追上的中国车企，已然坐在了赌桌上庄家的位置。在感叹风水轮流转的同时，不禁让人提出疑问，花钱买答案的洋人能否追赶上新能源车发展的脚步？中国车企在实现技术出口的同时还能获得什么？本期《爱卡独角SHOW》我们来聊一聊。

　　不缺纯电平台的奥迪，不得不向中国车企低头？

　　根据奥迪公开资料，近三年来，奥迪在全球和中国地区销量持续下跌，2022年，奥迪全球销量跌到161万辆，中国地区全年销量不足64万辆，较上一年下降10%，在一线豪华品牌中降幅最为显著，电动车全球销量为11万辆。此外，在德系传统豪华品牌BBA之中，奥迪已经处于垫底的位置。三年以来，奥迪全球总销量均未超过200万辆，去年奥迪和奔驰宝马在华销量差距已经超过10万辆。进入2023年，奥迪与奔驰、宝马之间的距离进一步拉大，一季度宝马、奔驰在华销量分别为19.5万辆、19.1万辆，而奥迪仅13.6万辆，同比下滑15.6%。

　　一方面是奥迪销量的持续下滑，另一方面是，奥迪电动化转型的决心。根据奥迪公布的计划，到2025年，奥迪将面向全球市场推出30款电动车型，其中20款为纯电车型，预计5年后电动车年产量也将达80万辆，电动车销量将占全部汽车销量的40%。

　　· 换帅、求援

　　曾经作为大众集团电动化转型强力推手的赫伯特·迪斯（Herbert Diess）被扫地出门已经一年半，大众的新能源、智能化转型也好像时间静止了一般，没有任何新的进展。今年5月。大众更是解雇了其软件部门CARIAD的大部分执行董事会成员，这直接导致了奥迪Artemis项目、保时捷Macan EV、宾利电动汽车的主要新车型发布延迟。

　　在今年的大众集团资本市场日上，大众汽车集团CEO奥博穆（Oliver Blume）公开点名批评了奥迪的纯电汽车“落后于竞争对手”。他明确表示，奥迪不仅车型阵容落后于竞争对手，而且大众集团的业务也高度依赖中国，纯电动汽车产品线与中国市场相比没有竞争力。在被点名批评之后的第9天，奥迪总部“因发展落后问题”罢免了时任奥迪CEO杜思曼（Markus Duesmann）。第19天，奥迪考虑从中国购买纯电平台，从而加快开发速度。据悉，大众汽车集团CEO奥博穆已经批准了该项目，奥迪已经在与相关车企进行谈判。

　　与迪斯强调软件领域高度自研不同，其接任者奥博穆（Oliver Blume）更倾向于与外部合作开发的模式。这也不难理解，为何奥迪放下身姿，最终选择从中国购买纯电平台。然而，大众集团原本并不缺少电动车平台：MLB evo、MEB、J1、PPE，再加上号称电动化转型王牌的SSP平台，奥迪手里的牌真的不少，好牌却寥寥无几。

　　MLB evo平台主要生产燃油车型，虽然之前借助这一平台，奥迪生产了e-tron纯电动车，但油改电的属性让它备受鄙夷；MEB平台则主打大众ID.系列的偏入门级车型，一汽奥迪Q4 e-tron、上汽奥迪Q5 e-tron和大众ID.6都出自该平台，上汽奥迪Q5 e-tron更是被国内消费者吐槽为“溢价20万元的换壳ID.6”；J1平台主要用于打造保时捷这样的高端纯电轿跑车型，虽然奥迪e-tron GT诞生于这个平台，但高高在上的产品定位让它曲高和寡；唯一能给奥迪带来希望的就只剩下PPE平台了，然而，奥迪一汽新能源汽车配套产业园建设启动暨奥迪PPE配套项目在前不久才刚刚在长春动工，预计2024年年底才能完工并投入生产。

　　随着国内新能源市场不断向上发展，留给奥迪的时间已经不多了，这才使得奥迪不得不考虑直接“花钱买答案”，以解燃眉之急。对此，奥迪官方也做出了正面回应：“入华35年来，奥迪一直致力于为推动中国汽车产业发展做出贡献。秉持‘在中国，为中国’战略，四环品牌坚定践行在华承诺，推动互利共赢的本土化发展。奥迪将携手各方共同制定战略方针，共创成功未来。”