两军相遇不进则退 合资PHEV命不久矣？

　　中国品牌插电式混动技术有哪些？

　　当前国产插电混动的代表分别有比亚迪、长城和吉利等品牌。从技术原理来说，三家技术极为相近，均为串并联构型。

　　串联时，发动机作为发动机供电，由电动机驱动车轮，电池作为存储介质位于二者之间。发动机与驱动电机串联，发动机并不直接参与驱动车轮。增程式混动便使用的串联构型。

　　并联时，发动机与驱动电机是相对独立的两套动力系统，可以分别驱动车轮，也可以共同发力驱动车轮，因而普遍有全速域更佳的动力表现，但发动机并不会向电池或驱动电机供电，因此在馈电状态下能耗表现普遍欠佳。

　　因此，串并联构型融合了串联、并联构型的特征，发动机即可以为电池、电机供电，也可以参与驱动车辆。目前主流的比亚迪DM-i、吉利雷神Hi·X、魏牌DHT等都属于串并联构型的分支。它们普遍拥有100-200km的纯电续航里程，馈电油耗也能达到4L-5L/百公里左右。

　　留给合资品牌的时间不多了

　　PHEV市场的爆发会是昙花一现吗？支持者认为，PHEV是实现国家“双碳”目标的重要路径，有助于燃油车到纯电动车的平稳过渡。特别是随着2023年新能源汽车“国补”的完全退出，受补贴退坡影响较小的PHEV车型的性价比优势会更加凸显。

　　虽然合资品牌开始电动化转型，但此前在PHEV上的投入并不多。这也就导致主流合资品牌的大部分PHEV车型，最大纯电续航能力仍未能达到100km，也都不具备快充能力，换句话说，这本质上仍是一台比较省油的燃油车而已。

　　随着PHEV市场的不断壮大，主流合资品牌也开始重视这一领域，例如本田就已经发布e:PHEV强电智混技术。但相对自主品牌，合资品牌虽然可以通过自身高效的响应与决策机制，快速转身实现主流市场的插电混动化。但决策偏慢、技术储备与产品规划等问题，又让他们在中国PHEV市场显得进退两难。

　　国内主要合资车企，目前都没有兼具产品力与价格竞争力的PHEV产品，未来也没有看到相应的产品规划。无论是德系品牌不符合中国消费者需求的P2插混，还是日系品牌强行由混动加大电池容量的PHEV，都不在主流消费者考虑之列。

　　想要投入研发PHEV技术，就需要有足够的燃油车营收去摊薄研发与营销成本，但想要在新能源时代保住燃油车的体量，就需要以价换量。所以，在新能源领域进度缓慢的合资车企，PHEV规模会持续萎缩，市场份额也会被自主品牌进一步吞噬。

　　编辑总结：PHEV是2023年之后主流车企竞争的必答题，而PHEV领域的竞争，事实上就是对燃油车基盘争夺的竞争。合资车企依旧认为PHEV是燃油向纯电的过渡，在大力发展纯电车型的同时，战略性的放弃了PHEV车型。如今PHEV市场规模进一步扩大，合资车企想再回头争夺这一块市场，却发现自主品牌早已凭借技术与价格优势占领高地。

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