保时捷电驱技术解析：新平台带来新机遇

　　PPE平台为纯电动Macan带来了什么？

　　· 800V动力系统

　　根据P=UI的电功率计算公式，无论想要提升充电功率还是电机功率，要么提升电压、要么就提升电流。电流的增加势必增加电气系统的发热损耗，于是车企们纷纷将提升电压视为未来电动车的发展方向。这也使得传统燃油车的电气系统从12V提升到了轻混时代的48V，电动车的电压也逐渐从400V朝着800V迈进。800V带来的优势不胜枚举，例如可以带来稳定的高性能、更短的充电时间、更精确的续航显示、更精简的电缆体积和重量等。事实上，从Taycan开始，800V的电气架构就成为J1平台的标准，这也使得Taycan成为世界上首款系统电压达到800V的量产车。

　　· 25分钟内从5%充电至80%

　　有了800V的电气架构，25分钟内从5%充电至80%更像是顺理成章的事情。据官方介绍，纯电动Macan将搭载总容量约100kWh的锂离子电池，配合800V技术，其充电功率甚至能超过Taycan的270kW。

　　如果充电桩使用400V技术，纯电动Macan将首次使用 "组合充电"技术，即在实际充电过程开始之前，电池中相应的高压开关（闸门）会自动切换。这有效地将800V电池分成两个电池，每个电池的额定电压为400V，可以在一个400V充电桩并联充电，而无需额外的高压升压器。如果有必要，两部分电池还会先同步到一致的充电状态，然后再一起充电。

　　电子元件的布置方式也是创新的。保时捷已经为其集成电源箱（Integrated Power Box）申请了专利，除了可以减少所需的电缆和重量外，还降低了成本。这个集成电源箱通过将车载交流充电器、高压加热器和直流/直流转换器这三个部件组合在一起以节省空间。

　　· 高性能后桥

　　纯电动Macan采用双电机四驱布局，后桥电机被放置在特别靠后的位置，整体重心也向后偏移，这使得其前后重量分配为48:52。对于这个比例，相信车迷们不会陌生，在燃油车时代，这个比例就被奉为高性能车的黄金重量分配。为此，纯电动Macan的前后轮胎宽度差异将进一步扩大，以获得更好的抓地力和驾驶动态，激发性能潜力。此外，纯电动Macan也搭载了与Taycan相类似的后轮转向系统，这套系统不仅能够提高激烈驾驶状态下的操控性，还能提升高速巡航时的稳定性。

↑ 纯电动Macan假想图

　　· 全新设计的双摇臂车桥

　　保时捷为纯电动Macan提供了一个彻底重新改进的双摇臂车桥，配备有独立的支柱连杆，能够提高响应性、转向精准度和直线行驶能力；后方的多连杆车桥则通过弹性安装的副车架与车身相连，且此处的的电动驱动装置是通过四个点固定在结构上，这对具有精确车轮导向和高横向刚度的驾驶动态。

↑ 纯电动Macan假想图

　　· 保时捷扭矩引导系统升级版（PTV Plus）

　　纯电动Macan的旗舰车型将标配这项位于后桥的电子控制差速锁，可针对不同驾驶情况采用独立的控制策略，并确保更大的牵引力、驾驶稳定性和横向动态，并对转向行为和精准度进行有针对性的动态制动干预。

↑ 纯电动Macan假想图

　　· 保时捷牵引力管理系统（PTM）

　　这套系统能够根据所选择的驾驶模式的不同，在前后桥之间按需进行扭矩分配，这样有利于前桥的操纵性和方向控制，另一方面也有利于牵引力管理，让纯电动Macan既能在铺装路面上驰骋，又能在非铺装路面上足够从容。

↑ 纯电动Macan谍照

　　· 保时捷主动悬挂管理系统（PASM）

　　该系统采用了双气门减震器。一方面，阻尼的特性分布明显扩大，提供了更好的性能。另一方面，双气门减震器可以各自独立调节，使舒适性明显提高。这种多面性使驾驶模式之间的差异更加明显，让纯电动Macan真正满足各种驾驶状态的行驶需求。

↑ 纯电动Macan谍照

　　然而，仅凭一部依然处于伪装状态的纯电动Macan是不能够说明保时捷在电气化发展道路上的决心。于是，保时捷为我们展示了718 Cayman GT4 e-Performance，让我们看到了未来电动GT赛事的可能。

↑ 纯电动Macan谍照

　　基于Mission R的原型车

　　2021年慕尼黑车展上，保时捷带来了Mission R概念车。作为MIssion R的测试原型车，718 Cayman GT4 e-Performance发布于今年的古德伍德速度节，随后便开启了全球之旅，在世界各地参加赛车活动，从而对一系列创兴技术进行测试。

↑ 保时捷Mission R

　　这些技术包括基于900V架构和高性能动力输出。在排位赛模式下，GT4 e-Performance的最大输出功率可达 800kW，在模拟赛中，它可以以450kW的功率持续行驶30分钟，全程稳定的高性能输出得益于油冷技术，避免了高功率状态下的热衰减。在圈速和极速方面，这台718 Cayman GT4 e-Performance与992代的911 GT3 Cup相当。得益于900V架构的运用，15分钟能够将电池电量从5%充至80%。超高的性能加上更高的充电效率，这难免让人对900V架构是否会在未来运用到保时捷的量产车上充满遐想。

↑ 保时捷718 Cayman GT4 e-Performance

　　全文总结：说到这里，相信不少人能够看出中西方在电动车发展上的明显分歧。在保时捷对PPE的介绍中，看不到任何关于智能驾驶、智能座舱的描述，没有激光雷达，也没有双8155芯片，更没有彰显科技感的大尺寸液晶显示器，只有一系列基于操控稳定或者提供驾驶乐趣的系统。然而，分歧并不代表谁对谁错，也正是有了各种文化上的差异，这个世界才能够纷繁多彩。或许正是有了像保时捷这样在电气化时代依然对驾驶质感有着较高要求，才让电气化时代的驾驶质感不那么过于同质化。

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