是谁在钻驾驶辅助系统事故的法律空白？

　　车企何时能负责？海外在这样推进

　　2020年6月25日，联合国欧洲经济委员会世界车辆法规协调论坛通过了有关自动车道保持系统（Automated Lane Keeping System，简称“ALKS”）的车型统一规定，这一规定被称为“UN-R157法规”。这是全球范围内首个针对L3级别自动驾驶功能的具有约束力的国际法规，该法规于2021年1月22日起正式生效。这是一种由驾驶员激活并无需进一步干预车辆的横向和纵向运动，即可让车辆保持在车道内的系统。奔驰成为欧洲首个真正被允许量产上市L3级自动驾驶新车的车企，目前宝马也在积极推出同样符合这项法规的L3级别自动驾驶功能。

　　按照计划，2022年上半年购买搭载DRIVE PILOT系统的奔驰S级、EQS两款新车，将被允许能够在交通拥堵的情况下在德国高速公路以最高60km/h的速度实现有条件自动驾驶，驾驶员可以“脱手脱眼”。当车速超过60km/h的情况下，系统将自动降至L2级辅助驾驶。

　　值得一提的是，车主在启动DRIVE PILOT期间，如果发生车祸等安全事故，车主原则上不用负责，而由车企承担全部责任。从奔驰提供的广告宣传来看，也是相当谨慎：“可脱手”，但没有说明“可脱眼”。

　　我国的现状：自动驾驶责任认定已悄然展开/初步涉足商用领域

　　今年7月20日，北京市高级别自动驾驶示范区工作办公室宣布，正式开放国内首个无人化出行服务商业化试点，百度和小马智行成为首批获许企业，将在经开区核心区60平方公里范围内投入30辆主驾无人车辆，开展常态化收费服务。这标志着国内无人化出行服务从示范运营迈入商业化试点新阶段。截至目前，据悉小马智行Robotaxi车队已经在北京为超过8万人次提供了商业化出行服务。此次获准在北京开启无人化出行服务商业化试点，无疑将进一步助推Robotaxi的快速落地。

　　对于国内首个无人化出行服务商业化试点，北京市交管局暂未针对无人驾驶发生事故后的责任判定推出相关规定，但依照去年11月份北京市智能网联汽车政策先行区发布的《北京市智能网联汽车政策先行区自动驾驶出行服务商业化试点管理实施细则（试行）》，针对自动驾驶车辆在商业化试点活动期间发生交通事故或交通违法行为的，细则规定申请主体和驾驶人共同作为承担责任的主体，共同配合公安交通管理部门按照现行道路交通安全法律法规对交通事故和违法进行处理。如试点车辆造成交通事故构成刑事犯罪的，驾驶人和申请主体的主管责任人依据现行有效的法律法规承担相应的刑事责任。在车辆的保险保障方面，要求每车应购买不低于500万元的交通事故责任保险，并购买每车每座位不低于200万元的座位险或每人不低于200万元的必要商业保险，在保险不足以支付经事故责任认定应作出的赔偿的，申请主体应自行补足差额部分，以形成充足完备的保险保障体系。

　　相比之下，深圳特区更进了一步。8月1日起生效的《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》规定，智能网联汽车经公安机关交通管理部门登记，可以上路行驶；经交通运输部门许可，可以从事道路运输经营活动。目前，在深圳市福田区，自动驾驶出租车已经拥有超过200个站点，每天在外运营和测试的车辆有70台左右。例中还规定，列入国家汽车产品目录或深圳市智能网联汽车产品目录的智能网联汽车，在获得准入资质后，可以销售；在公安机关交管部门登记后，可以上路；经交通运输部门许可后，将可从事道路运输的经营工作。

　　重点来了！深圳《条例》针对不同情况下智能网联汽车出现的事故做出了责任界定。其中，有驾驶人的智能网联汽车发生交通违法或者有责任的事故，由驾驶人承担违法和赔偿责任。完全自动驾驶的智能网联汽车在无驾驶人期间发生交通违法或者有责任的事故，原则上由车辆所有人、管理人承担违法和赔偿责任，但对违法行为人的处罚不适用驾驶人记分的有关规定。此外，在交通事故中，因智能网联汽车存在缺陷造成损害的，车辆驾驶人或者所有人、管理人依照上述规定赔偿后，可以依法向生产者、销售者请求赔偿。

　　全文总结：当法律的进步跟不上科技的发展，就有必要像深圳实施的这个《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》一样加快脚步。当然，作为经济特区，深圳可以借独立的立法权来率先进行一定程度的创新，创新的目的就是为了类似法律在全国范围建立进行试点。相信在不久的将来，类似的法律法规将在全国推行。届时，我们离自动驾驶事故清晰划分责任又进了一步。

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