车企血本无归 消费者就一定能赚到吗？

大众汽车辉腾：其实，我是一辆宾利

　　在大众集团前任总裁费迪南德·皮耶希的自传《汽车和我》中，这位被誉为“沙皇”的铁腕领导者颇为真诚的写到：“打造这样一款独特的大众品牌汽车，还有一个私人的动机：不管我在哪家公司，都希望打造具有运动车性能的豪华轿车，一直以来，这是我的情之所系。”可以说，工程师出身的皮耶希，从不是一个常规意义上的车企高管，相比于控制成本、市场调查这些“凡夫俗子”才考虑的琐碎，这位大众的领导者对车辆本身的机械素质和性能表现有着近乎于偏执的追求。在他的任期内，大众集团从一个市场占有率连年下降、产品陈旧且缺乏竞争力的欧洲“破落户”，摇身一变，成了麾下众多豪华品牌、产销量媲美丰田和通用的一流汽车集团。在他其主导研发的众多车型里，辉腾显然是皮耶希个人意志的最佳体现。

工程师出身的皮耶希，从来不是一个常规意义上的车企高管，相比于控制成本、市场调查这些“凡夫俗子”才考虑的琐碎，这位大众的领导者对车辆本身的机械素质和性能表现有着近乎于偏执的追求。

　　作为将奔驰S和宝马7系视作假想敌的D级豪华车，大众一开始的想法在奥迪A8基础上打造同平台车型。但在皮耶希看来，当时的A8是一款”循规蹈矩”的汽车，而且全铝车型并不能提供足够的车身刚性。对于这款大众全新的旗舰车型，只能从头研发。最终经历了三轮样车研发，辉腾才得以定型。

最终经历了三轮样车研发，辉腾才得以定型（配图为大众D3概念车）。

　　在皮耶希的坚持下，辉腾拥有众多堪称恐怖的技术细节，比如多达25个伺服电机的空调系统，不仅可以保证两个相邻座位温差相差4度，同时无论如何设定，都不会有气流直接吹到乘客身上。据说，该系统的灵感来自于皮耶希在1970年代曾拥有的两辆凯迪拉克轿车。为了提升车身强度，完美展现空气悬挂的特性，辉腾不惜在车架增加了150公斤的增强件；由于当时没有一款能承受V10 TDI柴油机750Nm最大的扭矩的乘用车自动变速箱，因此工程团队竟然和供应商直接开发了一款…...

在皮耶希的坚持下，辉腾拥有众多堪称恐怖的技术细节，比如多达25个伺服电机的空调系统，不仅可以保证两个相邻座位温差相差4度，同时无论如何设定，都不会有气流直接吹到乘客身上。

由于当时没有一款能承受V10 TDI柴油机750Nm最大的扭矩的乘用车自动变速箱，因此工程团队竟然和供应商单独开发了一款。

　　据说，皮耶希每次与研发团队开会时，都不会直接指出车辆的优缺点，而是会提出一个“莫名其妙”的使用场景：比如在50摄氏度高温下以290km/h狂奔，但车内温度要始终保持22度。虽然这些要求在工程团队的不懈努力下悉数达成，辉腾也得以在为其专门打造的德累斯顿的透明工厂中投产，但大众集团也同样为之付出了惨痛的代价。

截至停产，共有84253辆辉腾驶出德累斯顿透明工厂。该车亏损总额达到了27亿美元（约合170.6亿元人民币），这意味着大众每售出一辆辉腾，就要亏损3.8万美元（约合24万人民币）。

　　截至停产，共有84253辆辉腾驶出德累斯顿透明工厂。该车亏损总额达到了27亿美元（约合170.6亿元人民币），这意味着大众每售出一辆辉腾，就要亏损3.8万美元（约合24万人民币）。尽管宾利品牌的欧陆和飞驰与辉腾共享了大量技术，分摊了部分成本，但仍无法挽救该车持续低迷的销量带来的巨额损失。

辉腾虽然是大众历史上最赔钱的车型，但绝非单车亏损额最高的，在这一方面，布加迪威龙的地位迄今仍难以撼动。

布加迪 威龙：大众集团的图腾

　　辉腾虽然是大众历史上最赔钱的车型，但绝非单车亏损额最高的，在这一方面，布加迪威龙的地位迄今仍难以撼动。如果说辉腾体现了皮耶希个人的汽车审美，那么威龙则更像是收购劳斯莱斯失败后，皮耶希向对手宝马祭出的“复仇杀器”。1997年，大众和宝马针对破产的劳斯莱斯收购权展开了激烈的争夺，尽管宝马作为该品牌新车银天使的发动机供货商具有收购的优先权，但大众集团开出了一个令英国人难以拒绝的价格——14.4亿德国马克（按照1997年汇率约为67.2亿元人民币），足足比慕尼黑方面高出30%。

虽然大众最终战胜了宝马，收购了劳斯莱斯，但1个月后，向来在商战中纵横捭阖的宝马宣布了一个轰动性的决定：未来将停止向劳斯莱斯继续供应V12发动机及相关部件。(配图为劳斯莱斯银天使)

　　于是，劳斯莱斯的品牌所有方——英国维克斯集团顺理成章的将劳斯莱斯卖给了大众，收购完成不到1个月，向来在商战中纵横捭阖的宝马宣布了一个轰动性的决定：未来将停止向劳斯莱斯继续供应V12发动机及相关部件。这也就意味着，被公司寄予厚望的新车银天使将被迫停产，因为此时大众集团所有的发动机都不符合劳斯莱斯的需求。于是，大众只得与宝马达成协议，将劳斯莱斯拆分，自己保留宾利品牌，而劳斯莱斯被迫出售给宝马。

大众借助收购超豪华品牌布加迪的机会，决心恢复这个法国品牌在1930年代的荣光，使其重新站上全球汽车工业的巅峰。

　　此事堪称大众集团和皮耶希职业生涯中最不堪回首的记忆。为了复仇，并向全世界展示其研发能力，大众决定借助收购超豪华品牌布加迪的机会，打造一款“超级汽车”，以恢复这个传奇法国品牌在1930年代的荣光。接下来的故事可谓人尽皆知，在皮耶希的带领下，大众的研发团队又以不计成本的“理工男式的执拗”完成了对收购布加迪后首款车型威龙的研发。

皮耶希是1920年代大型超豪华轿车Type 41的超级拥趸，为此威龙最终配备了W16发动机。在他看来，既然不能让新车在排量上与之匹敌（Type 41搭载了直列8缸12.7L发动机），那就一定要在气缸数上力压这款传奇的豪华轿车。（配图为布加迪Type 41 royale）

　　抛开钛合金螺栓、刹车时制动力堪比一辆高尔夫GTI全力制动的大型尾翼等众多航天级的技术细节不谈，威龙的很多基础设定却是皮耶希个人好恶的体现，而并非完全理性的工程思维。比如以其动力水平，其实一台设计得当的V12涡轮增压发动机完全可以达到，但由于皮耶希对1920年代大型超豪华轿车Type 41的狂热崇拜，使得该车最终配备了W16发动机。在皮耶希看来，既然不能让新车在排量上与之匹敌（Type 41搭载了直列8缸12.7L发动机），那就一定要在气缸数上力压这款传奇的豪华轿车。在研发初期，皮耶希甚至计划打造18缸发动机，但恐怖的自重、复杂的散热系统和看不到上限的研发成本最终让他退而求其次。总产量只有450辆的威龙让大众集团付出了22亿欧元（约合151.71亿元人民币）的代价，单车亏损额逼近620万美元（约合3916万元人民币）。

总产量只有450辆的威龙让大众集团付出了22亿欧元（约合151.71亿元人民币）的代价，单车亏损额逼近620万美元（约合3916万元人民币）。

　　不过，尽管布加迪威龙在商业上并不成功，却彻底终结了大众不能制造超豪华车的历史，此外基于该车的发动机，大众研发了W12、W8等一系列衍生产品，并惠及到宾利、大众途锐、大众辉腾及帕萨特车型上。可以说，布加迪威龙不仅再次佐证了皮耶希“技术狂人”的形象，同时作为整个大众集团的图腾，威龙对提升品牌形象，也做出了一定贡献。