V12发动机和大风扇的组合 技术解析T.50

　　[爱卡汽车 科技频道 原创]

　　外国人似乎有这样的传统，喜欢用自己的名字来命名公司，例如宾利、法拉利、保时捷等。今天我们介绍的车型——Gordon Murray T.50（以下简称T.50）也是如此，前面是设计师的名字，后面是车型名，也许你并不了解它，但我想很多80后在《极品飞车2》的游戏中都开过他的作品，当然它也是游戏中最快的车型——迈凯伦 F1。

　　Gordon Murray正是迈凯伦 F1的缔造者，这款堪称20世纪90年最伟大的跑车，拥有碳纤维单体座舱、V12自然吸气发动机以及特别的三座布局，百公里加速3.2s，最高386km/h的极速让它保持了世界最快量产跑车的头衔超过10年时间，以至于现在购买一辆迈凯伦 F1价格，已超过了当年的20倍，迈凯伦F1应该是量产车中最超值的理财产品了。

不过受限于当时的技术，Gordon Murray认为迈凯伦 F1也有诸多不尽人意的地方，例如头灯的亮度差强人意，后翼子板的造型缺乏立体感，还有行李厢拿取物品不够人性化等，但这些在T.50上都会一一得到解决。

　　至于为何起名为T.50，答案是这是Gordon Murray在自己公司成立50周年，也就是在2017年开启的一个项目，所以这其实更像是一个项目的编号。

看到图片上的T.50，或许你并不会把它和超级跑车联系起来，因为它的外形实在太低调了，相比法拉利或者兰博基尼那些外形夸张且战斗的外形，不得不说Gordon Murray有着自己的设计哲学。

他认为那些夸张的进气口更多的只是虚张声势，多年后便会过时，他想把T.50打造成可以传承经典的超级跑车，就像我们现在仍然会驻足欣赏迈凯伦F1一样，所以我们看到的T.50线条简洁，仿佛回归到更传统的超跑美学设计。

在尺寸上，T.50的长度只有4352mm，宽度为1850mm，比保时捷911还小，其实和718更加接近。按照Gordon Murray的解释，这样的尺寸更适合在乡间的窄路上行驶，同时也兼顾了日常使用，在城市中更容易泊车，也不会显得过于招摇过市。

更重要的是，更小的尺寸会带来更轻的重量，事实是Gordon Murray的确做到了，T.50的车身重量不足1吨，精确的说是986kg，这个重量和一台SMART接近，但内部却容下了一个转速超万转的V12发动机。

那么问题来了，如此低调的外形对于超跑来说，要如何在高速行驶时保持必要的下压力呢？

就要说到Gordon Murray设计的另外一个著名作品——布拉汉姆BT46（B），这是辆不折不扣的F1赛车，曾出现在上世纪70年代的F1比赛中，虽然仅参加过一次比赛，但却以领先第二名34.6秒的惊人成绩夺冠，而秘密就是车尾部的巨大风扇。

　　风扇的使用，极大优化了地面效应的发生，它在转动时可以将车辆底部的空气快速排走，从而确保巨大的下压力产生，而这个风扇便是Gordon Murray开创的。其实在迈凯伦 F1上，也使用了类似的风扇，它可以提供3-5%的下压力，但并没有经过严格的测试。

风扇的引入，使得T.50不需要那些繁多甚至夸张的空气动力学套件，这也符合Gordon Murray的设计理念。设计之初他是想把风扇布置在发动机舱内的，但空间不够，所以只能放在尾部了。这个风扇的直径为400mm，完全依靠电子控制，所以可以更精确的控制启动时间和转速，风扇最大可以达到7000rpm的转速，拥有8.5kW的功率。

当然，要让T.50拥有出色的空气动力表现，并非这一个风扇就能做到的，它同样需要尾翼的配合。Gordon Murray为驾驶员提供了多达6种模式，这包括了2种自动模式，以及4种驾驶员可以选择的模式。

　　其中之一的自动模式（Auto Mode），风扇是不工作的，完全通过车身的空气动力学套件提供下压力，此时和普通的超跑没有区别，拥有常规的地面效应。即便如此，它拥有的下压力也会比迈凯伦F1要出色很多。因为考虑到当时迈凯伦F1的极速表现，Gordon Murray并没有为它设计过大的的下压力。

　　T.50的第二个自动模式也可以理解为制动模式（Braking Mode），在大力刹车时自动开启，此时尾翼会升起呈45°夹角，风扇速度也会开到最大，下压力将增加100%，241km/h至静止刹车距离，可以缩短惊人的10m距离（注意：不是刹车距离只有10m）。如果去除风扇的功能，在当年的迈凯伦F1上也有类似的应用，你可以理解为是一种空气动力辅助刹车，在迈凯伦F1上尾翼同样会升起，但只会增加30%的下压力，而现在越来越多的超级跑车都具有类似的功能，以缩短制动距离。

在流线模式（Streamline Mode）下，T.50的尾翼角度会下降10°，关闭相应的阀门后，风扇会选择性的抽取车顶的气流。此时风扇吹出的气流会形成一个长尾效果，风阻降低12.5%，同时还能获得15kg的推力。对于车辆来说，车身不会因为过大的下压力而压缩悬挂行程，所以不但能降低油耗，也会变得更加安静。

　　剩下的4种模式就比较有趣了，首先是流线模式（Streamline Mode）。我们知道，随着车速的增加，在下压力增加的同时，风阻系数也会增加，例如在德国不限时速的公路上高速巡航，因为下压力过大，会失去车辆的悬挂行程余量，流线模式便可在此时发挥功能。此时尾翼角度下降10°，关闭相应的阀门后，风扇会选择性的抽取车顶的气流。此时风扇吹出的气流会形成一个长尾效果，风阻降低12.5%，同时还能获得15kg的推力。对于车辆来说，车身被悬挂托起，不但能降低油耗，并且也会变得更加安静。

　　既然有减少下压力的情况，那自然也会有增加下压力的模式。在高下压力模式下（High-Downforce）便可以利用风扇，以及增加10°尾翼的开启角度，来增加50%的下压力。

　　V-MAX模式（V-MAX Boost）是T.50最极端的模式，它在流线模式的基础上，使用48V电动机额外增加的30马力，最终可以得到700马力的综合动力输出，但这只能维持几分钟的时间。

　　最后一种是测试模式（Test Mode），在我看来说是炫耀模式似乎更合适，因为这时T.50是静止的，它可以展示尾翼和风扇的工作状态，此时你需要做的就是向朋友介绍T.50独特的风扇工作原理，当然也可以检查它的工作状态是否正常。