变革时代 新能源转型的红利谁拿走了？

　　[爱卡汽车 科技频道 原创]

　　汽车产业处在变革时代，国家的政策红利推动了新能源汽车的高速发展，传统汽车厂商纷纷转型，新造车势力先后涌现，大量的投资也随之涌入，风口之下看似一片繁荣，但实际情况却是另外一番景象。

　　2017年，北汽新能源获得国家补贴和地方补贴共计49.59亿元，但其全年利润仅5800万元；对于新造车势力来说情况更加糟糕，在已经付出200亿取得入场券的情况下，还要持续投入。不禁要问，汽车产业新能源转型带来的红利被谁拿走了？汽车产业上游的供应商可能会是答案。

　　汽车制造商和汽车零部件供应商的关系如同唇齿，两者相互依存。当汽车产业下游的汽车制造商开始进行变革，处于汽车产业上游的零部件供应商必然会受其影响。作为隐藏在汽车制造商背后的巨人，汽车零部件供应商们是如何来布局应对新能源转型的？其又是如何来吃掉改革红利的？

变革阵痛共担 变革红利供应商先享

　　作为处于汽车产业更下游的消费群体，我们很容易感知到汽车制造商层面发生的变化，而对于零部件供应商我们会比较陌生。其实在刚过去的这一年，零部件供应商之间发生的戏码远比汽车厂商之间的动作要更加复杂。江森自控出售蓄电池业务，霍尼韦尔剥离涡轮增压器部门，大陆集团架构调整，公司一分为三……各种分拆与合并看得人云里雾里。

　　伴随着汽车制造商，零部件供应商也享受了自2008年全球金融危机后近10年的快速发展期。当市场前景一片大好时，这些供应商需要做的就是坚持既有战略，而当增速放缓甚至下滑时，市场前景变的扑朔迷离起来，这些供应商需要做的就是寻找下一个突破口，考虑如何进入汽车产业的下一阶段，如何为汽车产业继续创造价值。

　　汽车产业会向着哪里发展？从目前来看，电动化和智能化似乎是答案，你要问这是不是终极答案，没有人能回答，只有时间会给出答案。汽车制造商和零部件供应商需要做的就是不断去探索，不断去试错，现在电动化的趋势摆在这里，汽车制造商已经朝着这个方向大阔步前进，零部件供应商没有理由不去跟进。变革的过程必然是痛苦的，汽车供应商需要做的是协助车企完成转型，坚持下来才能和车企共同分享变革后带来的红利。

传统汽车制造商已经朝着新能源化方向大阔步前进，零部件供应商没有理由不去跟进。

　　相比燃油车，纯电动汽车的驱动系统变得更加简洁，电池、电机、电控取代了发动机和变速箱，受此影响最大的零部件供应商也就是那些主攻驱动系统的企业。

这两个驱动系统对应的车型分别为奥迪A6和特斯拉Model S(参数|询价)，不难看出电气化进程对车辆结构的改变是非常巨大的。

　　这篇文章我们选取了几家具有代表性的零部件供应商，来看看他们是如何面对汽车产业变革的，在新能源电动化转型之路上，他们又做了哪些布局。

一、博格华纳（BorgWarner）

　　博格华纳是一家内燃机、混合动力和电动汽车清洁高效驱动系统解决方案的全球领先供应商。 其基于不同国家地区的法规、终端消费者以及主机厂的需求，运用智能技术来研发相关产品。其通过研发各种解决方案，着力打造一个更加洁净、节能的世界。在汽车供应商领域，其体量并不算大，但是其在汽车驱动系统方面的业务可以说是数一数二。到目前为止，其已经在18个国家的66个地区建设有制造基地，在全球拥有约29000名员工，去年的销售额达到98亿美元。

　　同后面要介绍的供应商不同，博格华纳业务面相对较窄，其主攻汽车驱动系统，要知道汽车从内燃机驱动向着电驱动的转化过程中，变化最大的莫过于汽车的驱动系统了，电动化浪潮对博格华纳的影响力度可谓巨大。

目前博格华纳新能源产品的供应客户几乎涵盖了大部分主流新兴造车企业，蔚来、威马、欧拉等品牌的新能源车型都采用了博格华纳的电驱或电加热产品。

　　为此，博格华纳制定了“CHE战略”，即内燃机（Combustion）、混合动力（Hybrid）和电动（Electric） 汽车业务“三驾马车”均衡发展，共同促进业务增长。在博格华纳看来，汽车电动化虽然是不可逆转的发展趋势，但是传统内燃机驱动系统在很长的一段时间内将会继续发挥作用，以内燃机和电动机相结合的混合动力也会在未来汽车市场中占据很大的比重。博格华纳也正是基于这样的考虑，才制定了在内燃机、混合动力和电动三个领域并行发展的规划。

博格华纳制定了“CHE战略”，即内燃机（Combustion）、混合动力（Hybrid）和电动（Electric） 汽车业务“三驾马车”均衡发展。

　　除了在内燃机领域的成熟技术和产品外，博格华纳目前已经研发出了混动及电动汽车领域的多项创新产品及技术，包括P2同轴混动系统、P0集成控制器的起发一体机（iBAS）、P0/P1/P2.5/P3/P4带有集成电子元件的电动发电机（MGI）、iDM三位一体电驱动系统（电机、电控、减速器集成）、车载充电装置以及高压座舱加热器等产品。

48V系统产品

　　在传统燃油车向着电动车迈进时，混合动力是个不错的过渡，其中48V系统又是混合动力系统中对车辆原有结构改动较少，且容易实现的混动系统。目前市面上最常见的48V驱动系统解决方案就是采用P0电机，博格华纳则依靠自己的电动机技术发展出多种48V驱动结构。

受限于48V电压限制和较小的电池容量，48V混动结构通常来说会比较简单，最常见的方案便是采用P0电机，博格华纳则针对48V电气系统另外开发出P2同轴、平行轴电机和P4电机多种驱动方案。

　　当然，最常见的P0电机驱动方案，博格华纳也有布局，其官方名称为iBAS电机，本质上其实就是BSG电机，只是叫法不一样而已。

　　相信不少朋友看到P0、P1、P2、P3、P4这些标识会感到困惑，其实很简单，其表示的是电动机在整个驱动系统中的布置位置。

这张图便是博格华纳给出的一份示意图，我们可以看到电机的多种布置位置，博格华纳可以根据电机的布置位置来设计生产不同形式、规格的电动机。

通过这张简图我们可以来熟悉一下电动机在不同位置的不同叫法。

　　P0：电动机位于发动机前端的皮带上。

　　P1：电动机位于发动机的曲轴上，处于发动机输出端之后，变速箱输入端之前。

　　P2：电动机位于发动机与变速箱中间靠变速箱一侧，与发动机之间设置有离合器，用于动力接合或断开。

　　PS：电动机位于变速箱内部，或者说电动机与变速箱融为一体，丰田双擎车型搭载的eCVT变速箱便是典型的PS结构。

　　P3：电动机位于变速箱输出端之后。

　　P4：电动机位于另一轴上，如果发动机驱动前轴，则电机在后轴，反之亦然。

针对48V电气系统，博格华纳除了在驱动方案上给出了研发成果外，还在其擅长的涡轮增压器上进行了创新。

世界上首个在汽油车应用的可变截面涡轮增压器便是博格华纳研发出来的，之前受限于高温该技术一直只是应用在柴油机上。代号为997的保时捷911(参数|询价) Turbo车型是搭载该技术的首款量产车。

在电动化时代，博格华纳研发了eBooster和eTurbo两款电动涡轮增压器，其依靠48V电气系统让涡轮增压器和电动机联系起来，该技术的应用可以有效提升涡轮增压发动机的动力响应和增压效率。

另外，在散热系统方面，博格华纳也推出了电加热器和智能电控风扇。

新造车势力蔚来的首款量产车型ES8采用的PTC加热系统便是由博格华纳来提供的。

纯电驱动系统

　　除了在混动系统上广泛布局之外，博格华纳在纯电驱动系统上也投入了大量的研发精力，目前其研发的eDM电机已经应用在多款量产车型上。

在纯电驱动系统方面，博格华纳讲究高度集成化，其研发的iDM驱动系统将电动机、电控系统和减速器集成为一体。

博格华纳iDM驱动系统

除了iDM外，其研发的eDM则是将电机和减速器两个硬件结构集成起来，目前这款产品已经实现量产。

威马旗下首款量产车EX5便是采用了博格华纳这款eDM电机。威马创始人沈晖曾任博格华纳中国区总裁，其在供应商体系建立上有着自己的优势，这也是威马能够获得顶级供应商支持的原因。

另外，这款eDM驱动系统也搭载在长城旗下的欧拉iQ(参数|询价)纯电动车上。