改革开放40周年 盘点新时期公交的变化

　　2001年，申奥成功的北京市再次引领了我国公交行业的巨大变革，同时也让我国的客车工业向欧洲发达国家全面靠拢。

　　北京市需要依靠便捷的公共交通向世界展现自己发达的一面，作为窗口行业的北京公交更希望通过布局完善的线网来展现自己雄厚的实力。因此，快速公交（BRT）项目正式提上日程。而现代化公共交通的两个代表性特点无疑是大容量和无障碍。此时此刻，“无障碍”这个词汇才真正走进我们的视野。

北京快速公交1线开线使用的CJ6180GCH型客车，该车为长江客车与意大利依维柯公司合资制造，全长18m，采用后置发动机布局和一级踏步低入口设计，在2004年这款车的报价就达到了250万元。

　　不要以为实现一级踏步这项飞跃如此简单，抛开铰接客车，我们先来看看常规的一级踏步低地板单体公交车。

低地板公交车的入口踏步级数为一踏，如果是快速公交（BRT），车辆进站后可以与专属站台做到同平面对接，轮椅可以直接推入车内。

低地板公交车的车厢地板从车门入口至车厢首尾均保持同一高度，可以做到真正的无障碍。

实现一级踏步和低地板设计，不光需要采用客车专属的车桥、发动机和变速箱，还需要设计更为合理的车身骨架结构。

传统的贯通式车桥会大大影响车厢地板高度，低地板车桥俗称“门式车桥”，通俗来讲就是将两轮之间的“车轴”降低，“车轴”降低后，上方的车厢地板就可以随之降低。

　　奥运期间，低地板公交车在北京的大街小巷中遍地开花，成为了各奥运场馆间一道亮丽的风景线。然而这仅仅是北京，由于低地板公交车的大部分核心零部件依赖进口，高昂的成本让很多公交公司都望而却步。

　　后置发动机低地板铰接客车的技术要更加复杂，它的难点不仅仅是将发动机和传动装置布置在车尾，更重要的是解决车辆动力由“拉”变“推”后的行驶稳定性和安全性。因而后置发动机的铰接客车均采用了电控铰接盘，它不仅要做到将两节车厢的电路、制动气路联通，更要通过电控系统和液压推杆控制车辆的行驶稳定性。

后置发动机的铰接客车均采用了电控铰接盘，它不仅要做到将两节车厢的电路、制动气路联通，更要通过电控系统和液压推杆控制车辆的行驶稳定性。

图为一级踏步低地板铰接客车采用的电控铰接盘。

　　如果你仍然不理解这项技术有多么复杂，那么如果用价格来衡量，也许就更加直观了。普通后置发动机二级踏步18m铰接车的售价在80万元左右，而同规格的一级踏步低地板车，售价则要在150万元左右，价格相差了约一倍。

但有意思的是，低地板铰接公交车却在一时间迅速普及。我国各大城市的BRT项目迅速建设，BRT必须大容量、无障碍和高端化的特点深入人心。随着政策推进，低地板公交车的技术也越来越成熟。

如此大费周章，一级踏步公交车最终的目的就是让乘客乘降更加方便，让残障人士享受无障碍的公共交通。

　　除了无障碍和大容量，公交车辆的清洁能源化从1999年北京长安街的第一批CNG公交车开始就逐渐进行尝试和推广。现在一说到清洁能源，很多卡友第一反应可能是电动，然而除了电动，像液化石油气、天然气，以及油电混合动力、气电混合动力在国内公交车中都有过广泛普及，甚至现在仍在广泛使用。而且即便是传统的柴油公交车，目前最新的国产柴油公交车排放已经可以达到欧Ⅵ标准。

随着国家的大力补贴，纯电动公交车在国内已经覆盖了5-18m全系列车型，并在我国各个城市遍地开花。而中国客车正在逐步与世界发达国家全面接轨，成为了中国制造又一响当当的名片。