[XCAR 资讯 原创]
时间这种东西是无情的。而在这个贪图新鲜的年代，这种无情似乎表现的更加明显。永远是新款，更新款。一季即弃的衣衫，或者开个三五年的代步工具。似乎，没什么记忆可言。永远这个字，是存在永远追新当中。不过有的时候，新的未必好，老的未必差。
《百年论车》是我们爱卡汽车今年推出的一档新栏目，后半年的《百年论车》中除了其他介绍汽车历史文化的内容，我们将为大家按系列介绍下“高性能车断代史”，今天的主角是“日产Bluebird SSS-R/ATTESA LTD”。
● 我真不只是家用车——日产Bluebird SSS-R/ATTESA LTD
①蓝鸟车系的渊源与历史
Bluebird，也就是蓝鸟。笔者在这说蓝鸟也有高性能车，估计很多人会狠狠质疑。谁都知道三菱Lancer有EVO型，思域有TYPE-R版，斯巴鲁翼豹也有STi版，就连能被称作“可肉啦”的丰田花冠，历史上都有包括AE86、AE92、AE101、AE111在内的这一众高性能版本，“但蓝鸟也有？算了吧？”。
最初蓝鸟车系和skyline车系一样，是日产集团早年间收购的Datsun公司旗下的车型（收购于上世纪30年代完成，此时的日产叫日本产业株式会社，而日本产业株式会社在战后面临多项涉及战争犯罪之指控，同时被GHQ判定为财阀，主要部分被分拆成现在的日产自动车株式会社和日立制作所）。日产旗下的高性能车系如果追根溯源的话，都能找到当年收购的Datsun上去。
蓝鸟算得上和我国相当有缘的一款车型。第七代（U11）就在1980年代初的改革开放初期进口国内，80年代末期到90年代中期的第八代（U12）和第六代（U13）这两代车也曾被大量进口，算得上那一时期最常见的进口车型之一。可能不少读者家中就曾拥有过一台蓝鸟SSS。而在我国台湾地区，蓝鸟车型出现的更早，1980年代初期的第六代的810车型开始就被裕隆引入。
就像本系列前一篇文章提到过的那样，上世纪80年代末到90年代初，手头有了闲钱的日本车厂们开始瞄准了各类高等级赛事。尤其是对于拉力赛事，几乎是一窝蜂的参与，而这些基于紧凑型车型的高性能版本也就是大举进军拉力赛事的副产品。
②前尘往事——Bluebird 1800-SSS ATTESA LIMITED
在我们的主角登场之前，先得在这里说说Bluebird SSS-R以及Bluebird SSS ATTESA LTD的前身——早几年诞生的Bluebird 1800-SSS ATTESA LIMITED（RNU12）。就像如果提到日产GT-R（BNR32）的诞生就不得不提之前一代车型当中的Skyline GTS-R和Skyline GTS Autech一样。
1987年开始销售的Bluebird 1800-SSS ATTESA LIMITED（呃，名字好长，以下我们简称1800-SSS）是日产最初搭载ATTESA四驱系统的民用车型之一。ATTESA，亦即Advanced Total Traction Engineering System for All-Terrain，全地形高级牵引力控制系统，为日产在1980年代为拉力赛事开发的一种全轮驱动系统。到今天，ATTESA包括各种衍生版本在内，已经广泛用于日产旗下的高性能/豪华型号的4WD版本（其中最著名的使用者莫过于日产GT-R）以及英菲尼迪的各类4WD车型。
除了四轮驱动之外，这些由拉力赛衍生出来的民用车最大的特征莫过于采用了小排量的涡轮增压引擎。而1800-SSS采用的则是CA18DET引擎（同型引擎还用于基本于同一时期的发售的S12和S13两代日产Silvia上），缸径83.0mm，冲程83.6mm，基本缸体形状趋近于后来的SR20DET引擎的正方形。搭配一个Garrett提供的排气A/R值为0.64的T25涡轮，压缩比8.5:1，最大马力175ps，最大扭矩228Nm。
③赛事专用品——Bluebird SSS-R
Bluebird SSS-R本身设计上就是为了参赛，符合JAF（JAPAN AUTOMOBILE FEDERATION，日本自动车联盟，包括Super GT在内的日本国内赛事均为JAF属下）关于赛车方面的规定。由日产旗下御用改装厂Autech设计（Autech相比NISMO恐怕在国内名气小得多，但在日本本土相比更热心各类赛事的NISMO，Autech会更多推出基于民用车的原厂改装车直接出售，声名只高不低），日产生产，NISMO方面进行销售。
沿用自1800-SSS的CA18DET引擎被改良为CA18DET-R引擎，活塞更换成了cosworth提供的特制锻造铝合金活塞，压缩比降为8.0:1，涡轮换成更偏重高转速输出的改良型Garrett T25涡轮，排气A/R值提高至0.89的。因应这一系列的改变，SSS-R在原装状态下的最大马力小幅提高到185ps，最大扭矩也增长为240Nm。而CA18DET-R的凸轮轴盖也被喷成象征高性能的红色。
而在1989年开始生产的后期型号上，随着CA系列引擎被全面替换为SR系列引擎，SSS-R所用的引擎改为SR20DET引擎。SR20DET的缸径和冲程均为86mm，为日系高性能引擎中继丰田3S-GE/3S-GTE之后第二个使用此种正方形缸体结构的，原装情况下，压缩比则是8.5。随着新引擎的落入，后期型的SSS-R最大输出继续小幅增加为马力205ps，扭矩275Nm的水平。
既然是专为赛事而生，配置上肯定就尽可能的精简了，SSS-R最初都不提供有后排座椅的型号（也就是说，打开后门……后面是空的），配置亦和当时bluebird车系当中入门级的1600LE基本相同，甚至还把1600LE上的点烟器给去掉了（呃，这是为了有益健康？还是因为驾这车没空吸烟？），好多车主另外后配了一个。在相对后期的型号上，才开始提供和1600LE相同的后排座椅可选。
不过在能看到的方面，SSS-R和1800-SSS实际上区别不大，两者在外观上最大的区别就是SSS-R在原装时引擎盖就有方便散热的开口。而掀开引擎盖则能发现，SSS-R在引擎盖开口下方的位置有着上置式的中冷器（有拉力血统的车型基本很多都偏爱如此设计，上置式中冷器的管路短，能尽量减小Turbo Lag），而1800-SSS并非如此。
④最后的蓝鸟性能版——日产Bluebird SSS ATTESA LTD
在第八代（U12）诞生了很多的高性能版本之后，1991年9月，蓝鸟迎来了又一次换代，川村紘一郎设计了全新一代的车架代号为U13蓝鸟。因为年代相对较近，所以国内市场引进的也不少，可能也是现在读者印象最深刻的一代。
同时，这代车型也是拥有高性能衍生型号的最后一代——以后一代的蓝鸟车型中虽然还有4WD型号，但像是SR20DET这样的高性能涡轮增压引擎从此再没在蓝鸟车型上出现过。而到了后来，蓝鸟车系也再不是日产性能版的紧凑型车了，被各种新的车系替代的蓝鸟，恐怕除了名字，什么也没留下。
SSS ATTESA LTD（HNU13）延续上一代蓝鸟的SSS-R的后期型号的动力与驱动系统，SR20DET引擎+ATTESA四驱系统的设计，动力输出方面基本和上一代车型的SSS-R版本相同，但马力小幅增长到210ps/6000rpm，扭矩则保持275Nm/4000rpm的水平不变。
SSS ATTESA LTD提供了相比完全赛道化取向的SSS-R多一种4AT变速箱的选择，外加配置上比SSS-R丰富的多（当然以今天的苛刻目光来看恐怕还是很简陋的），可以说SSS ATTESA LTD相比之前的型号要亲民许多。当然配置方面的亲民化带来的肯定是车身重量的持续增长，5速手动变速箱型号重量为1370kg，4速自动变速箱型号则为1400kg。1995年生产的最后期型号则分别增加10kg的整备质量。
● 我也是GTi——日产Pulsar GTi-R
谈到GTi这个名字，大家最先想到就是高尔夫GTi，再回忆久远一点，可能还会想起那台至今仍然被称为最好的钢炮的标致205 GTi，而在日系车型中，高性能版本叫做GTi的就寥寥可数了，名气明显要小得多，而下面要说到的Pulsar GTi-R（RNN14）就是其中一个。
相比民用的bluebird 的高性能版，或更大型的GT-R相比，诞生就定位于WRC参赛车辆Pulsar GTi-R看起来就要性能化很多——大型而且样式颇为少见的引擎盖通风口，原装就装置在尾部的大型定风翼——完全是一副街霸模样，或者按照广东香港车迷的叫法：“飞仔车”。
因为对位于赛场的关系，用着横置的SR20DET引擎+ATTESA四驱系统驱动的Pulsar GTi-R，原厂调定的输出显然要比同时代所有使用同引擎的车辆都要高，230ps/6400rpm最大马力，284Nm/4800rpm最大扭矩在今天看来已经实在是平淡无奇。
但在这款车诞生的1990年代初，这样的动力同时代的Silvia（S13）都没法比拟，更是比使用直列六缸的RB20DET引擎Skyline GTS-4都要大出15ps的最大马力。就算是比起几年后推出的三菱Lancer EVO I的247ps最大马力、304Nm最大扭矩都低不了多少。
而在欧洲市场，Pulsar则被称为Sunny，也曾在少数国家发售过被称为Sunny GTi-R的完全同型版本。由于种种原因，再加上年代实在是久远，现在存世的Pulsar GTi-R数量并不多，就连在名车云集，hypercar都不奇怪的我国香港地区，Pulsar GTi-R的现在的保存量都不超过5台，稀有度完全堪比NISMO 400R、NISMO R34 GT-R Z-TUNE Z2那样的complete car（原厂改装车）。
● 我也是GTi——日产Pulsar GTi-R
不同于后来出现的同样靠着涡轮引擎+4WD驱动模式出名的三菱Lancer EVO有被日本媒体冠以“公道最速”（翻成汉语就是公路最快），这些前辈级的小家伙在我国南方和香港澳门地区则被称为“灯位霸王”——想象一下，身旁就是出身欧洲的贵价几倍的超跑，并排停在红绿灯侠，在绿灯亮起一刹那，瞬间超出半个甚至一个车身冲向下一个路口，这些披着家用车外表的小家伙给人的震撼绝对不低。
相当给力的引擎，外加四轮驱动系统带来的良好抓地力，极其轻盈的车身带来的良好推重比，完全可以证明上面所说绝不是传说。不论是日系重度改装的跑车们还是欧系超跑，跟这种车子拼起步加速都是要掂量掂量的。不过世上可没有什么圆满的事情，这样的车子，缺点实际上也蛮显著。
据曾经实际驾驶过Pulsar GTi-R的朋友讲，这款车虽然自重轻，比今天的普通紧凑级车都要轻盈的多，动力性能也相当不错，但因为装入了SR20DET这样相对沉重的引擎，车头重量过大，就算有着 ATTESA这样较高级别的4WD系统，也不过是多了后轴输出，在一定程度上矫正其扭矩转向的不良弯中动态，但实际上的推头现象还是颇为严重的。虽然下场比赛就算是高得多级别的GT-R（同时期型号）也不见得容易从其手中讨好，但不管怎样也说不上操控凌厉的那一类。
再加上当时也并不怎么便宜的价格，相对一般的操控性，又缺乏一个真正跑车型的外观，这类车型相比同样运用SR20DET引擎绰号“飞鸡”的日产Silvia就显得不够大众化了（哪怕是在性能车迷里）。换做是您选择，差不多的价格，恐怕您也更想要个Silvia。
后记：可能就是因为这样的原因，在日系高性能车处于全盛期的1990年代，因为拉力赛事而生的蓝鸟的各类高性能版本和Pulsar GTi-R反而转瞬即逝的消失在了日产的产品线中，而不像三菱Lancer EVO或者斯巴鲁翼豹WRX STi那样，有幸可以演化出那么多代。但作为今天的车迷，缅怀一下这些后继无人的小家伙，顺便为再不提供高性能版本的紧凑级车的日产惋惜一下，相信还是多少有其意义的——毕竟，她们，曾经辉煌过，不是吗？后续我们还将为大家推出“高性能断代史”的后续文章，如果您对这系列的文章有兴趣，那就敬请您的关注，如果您对哪个系列特别敢兴趣，那么欢迎您留言，我们回根据大多数朋友的要求，为大家推出相应的文章。