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整车智能才是真智能,比亚迪如何在智能化道路上厚积薄发?

早在2018年,比亚迪董事长王传福就提出新能源汽车“上半场是电动化,下半场是智能化”的概念,这一观点在今日已成为行业内的共识,比亚迪集团也坚持围绕这个概念,早早统筹全局。

上半场,比亚迪在三电系统方面的研发成果大家有目共睹,如刀片电池、e平台3.0、第五代DM混动、易四方等领先可靠的技术,更有比亚迪秦PLUS、汉、腾势D9、仰望U9等数十款具有强劲竞争力的产品。而且比亚迪10月单月销量超50万辆,创下全球车企新能源的月销纪录。在众多先进技术和产品,以及压倒性优势的销量来看,比亚迪在上半场的电动化比拼可谓一骑绝尘。

不过不少新能源产品在诞生之初就为自己贴上“智能化”的标签,将智能驾驶、智能座舱放在首要宣传位置,让消费者认为新能源汽车就应该“智能先行”,并质疑比亚迪作为新能源行业的巨头,在智能化领域表现出落后的态势。

的确,在各路品牌想方设法花式炫技的拥挤赛道中,埋头苦干的比亚迪常常被认为智能化布局缓慢,被质疑下半场的表现。

但事实上,比亚迪所主张的智能化,不只是表面的智能座舱和智能驾驶功能,而是做到“智”与“电”融合的整车智能。

王传福提到,做真正的智能汽车就像是盖房子一样,需要有坚实的基础,否则就是盖危房。而智能汽车的“地基”就是电动化,所以比亚迪把三电系统放在研发首要地位,等三电系统这个基础扎实了,才有底气谈智能化,这也是比亚迪选择发展“整车智能”的原因。

璇玑架构就是很好的例子,它是比亚迪提出的行业首个智电融合的智能化架构,由一脑、两端、三网、四链组成,其中一脑指的是中央计算平台,两端指的是车端AI和云端AI,三网指的是车联网、5G网络和卫星网络,四链指的是传感链、控制链、机械链和数据链。而璇玑架构采用的是中央集成式架构,使汽车拥有“大脑”和“神经网络”,意味着传输速度更快、线束更少,而且能进一步拓展系统的功能和性能边界。

当然,全栈自研的背后少不了研发资金的投入,在这方面,比亚迪可毫不吝啬,是名副其实的“研发之王”。

在今年(2024年)前三季度,比亚迪研发投入累计达到333.2亿元,同比增长33.6%。而且多数人都不知道,在过去的13年里比亚迪研发投入费用都高于净利润,有时甚至比净利润高出好几倍,意味着比亚迪不仅把赚来的钱都投入到研发中,更是自掏腰包搞研发。

截止目前,比亚迪已累计研发投入超过1600亿元,所申请的专利总数已超过4.8万项,而拥有的技术研发人员更是超过11万名,是全球研发人员最多的车企,这一数字甚至超过某些车企的总人数,光是在智能化领域就有超过4000名研发人员,可见比亚迪在在智能化研发中的决心。

一方面,研发要加大投入,而另一方面,产品要控制成本。

比亚迪一直致力于推出低成本的智驾产品,希望做到20万级全部标配高阶智驾,10万级也有搭载,真正把智能驾驶推广给大众用户。

而成本控制方面,一直以来都是比亚迪的强项,他们首先将不同供应商智驾芯片,搭载到不同价格的车型中,例如他们的DiPilot + 数字序列分为DiPilot 100/300/600,分别采用地平线征程5芯片、单颗英伟达Orin-X和双颗Orin-X芯片,由低到高划分到低端、中端和高端车型上。

其次,比亚迪拥有整车核心零部件自研自产自销的能力,形成上、中、下游全产业链闭环,整车研发和销售更协调高效。从现实情况来看,比亚迪的销量越高,生产规模越大,分摊到每台车的研发成本就越低,汽车价格降低后又能拉动销量增长,形成正向循环,简单来说就是卖得越多、车越便宜。

而比亚迪从不缺销量,规模化正是他们最强劲的优势,今年前三季度比亚迪已经累计销售323.7万辆,今年全年想要突破400万辆已是板上钉钉的事,有了每年400万辆的规模效应,成本价格自然能打下来,这么看来,比亚迪将智能驾驶普及至10万级车型是迟早的事。

总结

上半场的电动化,比亚迪已和其他品牌拉开差距,下半场的智能化,比亚迪也正蓄势待发,对未来出行方式有着深刻的洞察和积极的布局,致力于打造智电融合的整车智能,目前已重金投入1600亿元打造璇玑架构、DiPilot + 数字序列、天神之眼智驾等智能产品,并通过成本控制的优势,在智能化领域做到“人无我有,人有我优,人优我廉”,达成将智能出行普及至普罗大众的目标。

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