当华为“智选” 车企 灵魂和肉身二选一

　　赛力斯还算是甲方吗

　　在华为的智选车模式下，除了赛力斯以外，华为还将与江淮、奇瑞、极狐等车企开展智选车合作。换句话说，赛力斯只有华为，而华为却不只有赛力斯，这也让人看到赛力斯的无奈。

　　赛力斯不知道自己当前的处境吗？自然是知道的。今年3月，赛力斯推出了独立新品牌“蓝电”，首款车型蓝电E5也同步上市，新车定位电混中型SUV，并采用比亚迪弗迪电池混动技术以及华为的智能车机技术。结果，蓝电E5上市之后，销量并不理想，最多一月销量也只有600多台，如此看来，蓝电并没有给赛力斯带去希望。

　　赛力斯股价创新高的同时，亏损也越来越多。根据赛力斯财报显示，今年前三季度，赛力斯的营收166.8亿元，同比下滑27.86%。从2019年赛力斯与华为深度合作以来，2020—2022年及今年前三季度分别净亏17.29亿元、18.24亿元、38.32亿元和22.94亿元，累积净亏损96.79亿元。

　　无论是问界商标转让、还是成立销服联合工作组，亦或是“华为研发人员从赛力斯撤离”，这些与华为合作进一步加深的行为或传闻，都处在赛力斯销量下滑的阶段。不禁让人质疑，赛力斯是否已失去跟华为平等谈判的资本。似乎，死抱华为大腿，成为了赛力斯目前的唯一出路。

　　智选车 话语权才是底线

　　华为是有实力的，这一点从问界的成功就能够证明。华为给自己的定位是智能汽车时代的增量部件供应商，并且曾旗帜鲜明地表达过要成为“智能汽车时代的博世”的态度。但在技术变革的背景下，一边是华为积极进入汽车领域，一边是整车企业担心其喧宾夺主。

　　消费者愿意为华为的影响力买单，和华为深度绑定的车企也尝到了甜头，那接下来的路，车企还能自己走吗？毕竟最核心的部分都让华为做了，那给搭载“华为全栈技术”的汽车造个空壳，又能有多少话语权。车企虽然也依靠华为的品牌效应，短期内会迅速吸引关注、拉动销量，但对于话语权较低的整车厂来说，双方关系一旦松动，会置己于极为不利的处境。

　　如今，除了赛力斯之外，奇瑞、江淮、北汽等老牌车企也加入到华为智选车模式，华为赋能之下，奇瑞将推出纯电轿跑智界S7，江淮将推出百万级MPV，北汽将推出C级纯电轿车。而相比起赛力斯，奇瑞、江淮、北汽等都拥有更强的技术储备，但话语权孰高孰低，还需打个问号。

　　只是，对于汽车制造而言，以操作系统、自动驾驶、智能座舱、滑板底盘等为核心的新一轮模块化也许将会成为趋势，在未来的资源整合过程中，主导者未必一定会是传统车企，也可能是华为这样在价值链中更具有不可替代性的供应商。所以，主导力取决于其能提供的市场价值。

　　未来汽车更多向人工智能方向发展，让身为传统制造企业的车企，快速适应形势向科技企业转型并不现实。有能力的车企自身拥有技术、资金和影响力，可以通过市场风向探索出一条自我发展的道路，但这条路并不是所有车企都能走通的。很多不具备实力的车企，在与华为这样的技术公司合作时，主导力和不可替代性自然就要弱。

　　所以，竞争力不强的车企，很可能会被整合或是淘汰掉，想要在与科技公司合作的过程中，占据主导地位，更多的还是要自身拥有不可替代的优势。只有这样，才能在未来的汽车市场中占优一席之地，不会沦为科技公司的代工厂。

　　全文总结：有了华为的赛力斯在车市和股市都有了很大作为，这难免会让其余车企有想要抱华为大腿的想法。不可否认，华为确实帮助了赛力斯，但也不能忘记，赛力斯在与华为的合作中所处的尴尬位置。不光是华为，或许在今后的汽车市场中，其余车企在与科技企业结盟时，也会出现谁来主导的问题，到时候拥有更多技术加持的一方，才有机会选择灵魂还是肉体。

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