电动车续航靠电池 是但又不完全是

　　电动车行业发展很快，顺应环保+政策双重利好大势，很难不见风起飞。特斯拉们的市值已经冲天，甚至有一些实车都没有的ppt造车企业，市值也飙升到百亿千亿。

　　与此同时，电动车上下游企业也一起火了起来，最突出的就是电池制造企业了。电池目前是决定电动车续航和驾驶体验的重要因素，一般来说，越大容量的电池续航越长，所以电池包也越来越大。就在大家都在等着何时能出现“超级电池”的时候，东风日产带来了搭载小容量电池，却依然能实现1000+km续航的电驱技术e-POWER。

　　是的，这块电池只有1.5千瓦·时

　　e-POWER很像纯电车，它和纯电车一样只用电机驱动，平顺、快速，却和燃油车一样加油，不用充电。同时它的电池很有特点，容量相比纯电车或者增程式混动车都要小很多，只有1.5千瓦·时，不到纯电车型的1/20。另外，它配备了一台专注于发电的发动机，实验热效率达到了50%，实现高效发电。简单来说，用了e-POWER的车，就像一台随时带着充电宝的电动车，既有电动车的乐趣又没有充电焦虑。

　　敢用这样一块小电池，当然是有技术底气的。如果只是用电池续航，这么小的容量可能拿来开“奥迪双钻”还差不多。你想想看，特斯拉和国内蔚小理的电池包基本都在60-80千瓦·时之间，续航最远的也就700多公里（不算增程式），这区区1.5千瓦·时，最多也就开10多公里，也好意思叫电车？

　　但人家技术日产真就有这底气。前面说了，除了三电系统，e-POWER还配备了一台专注于发电的发动机。这台发动机只管在最佳工况下发电，使劲发电，效率贼高贼省油，实验室热效率都达到50%了，甩开普通的燃油发动机几条街。这也是e-POWER不用充电的原因——人家自带发电站，不再需要充电了。

　　由于搭载了燃油、电驱两套系统，势必会涉及运行逻辑的设计。日产让电机、电池和发动机协同，尽量减少发动机运转的时间，又让发动机在需要的时候及时启动，维持电池的高输出。既保持了静谧性，又不损失动力性能。这也让e-POWER的体验超过了混动车，更接近电动车。

　　思路的变幻，降维的打击

　　从当前新能源企业的产品来分析，大家对电动车续航的提升还停留在换“更大更好”的电池上。而东风日产明显是转变了思路。e-POWER并非电动技术，而是电驱技术，一字之差，蕴含了技术日产的产品哲学。

　　只用电机驱动，提供接近纯电车的体验，这就是技术日产的思考方向。抛开了对电池续航的执念，一切豁然开朗，决定e-POWER系统续航的，从电池容量回到了油箱容积。

　　续航问题就此解决，衰减问题也被小电池破解。别看它个头小小的，但是一块高性能支持闪充闪放的电池，当电门信号传来，高性能电池及时响应释放电能，传输给电机。实际上它已经不是单纯的储能装置了，因为大负荷工况下的供电主要由发电模块完成，并不需要大容量储能装置。它更是一个高效的中转机构，帮助电能快进快出，只在必要的时候帮忙蓄能，比如发电量太多或者低速行驶等低负荷状态下。

　　之所以能做到闪充闪放，也是归功于日产多年的技术积淀。在e-POWER系统上搭载的这块闪充闪放小型锂电池，对使用锰材料的正极及使用碳材料的负极进行了材料改良，成功实现了充放电的高功率。通过更强劲的功率，在提高加速反应同时，还可通过增加减速时能源回流量提高能量效率。

　　轩逸e-POWER正在路上

　　今年4月的上海车展上，东风日产宣布将在今年引进搭载e-POWER的车型，当时大家议论纷纷，期待的同时很好奇会是搭载于哪一款车。现在答案揭晓了。

　　6月15日，工信部披露了一组东风日产轩逸e-POWER的申报信息，新车最大不同就是搭载了日产e-POWER技术，百公里油耗低至4.1L，并有望于三季度正式发布。据东风日产在上海车展的介绍，此次进入中国的e-POWER是第二代产品，它比第一代拥有更轻量级的部件，逆变器体积缩小了40%、重量减轻了33%，电机的扭矩增加了10%，真正做到了更好更强。

　　相较于丰田本田混动在国内的大放异彩，日产的融合动力一直吊着消费者的胃口，不过好饭不怕晚，如今第一款搭载e-POWER的产品即将正式引进国内。最大的悬念就是售价了。相信配合合理的产品定位和售价，重现Note在日本三连冠的销量神话不是梦。