极致视驾 Levante Trofeo&杜卡迪Enduro

“意大利”的精髓在于浓重的机械质感，不管是玛莎拉蒂引以为傲的排气声浪、还是杜卡迪被调侃为拖拉机的发动机特性，都是根植于它们骨子里的特色所在。当然也正是因为个性使然，所以我们对意大利车的喜爱可以演变成情怀，而不只是停留在“好开”、“好骑”的理性层面。

玛莎拉蒂Levante Trofeo可以在“好开世界”中给你不可多得的紧致感，当你踩下第一脚油门，踏板的坚硬程度一定会让你喜出望外，这才是性能车该有的脚感嘛！590Ps马力貌似被油门踏板分成了590等份，仿佛每一毫米的下压，都能让速度被精确量化。而且踏板在力度上的回馈，就像是发条即将上紧最后一弦一样，会让你感到剩余动力深不可测。

　　Trofeo 所搭载了一台90°夹角的3.8 升 V8 发动机，其可在6250 rpm时爆发出434 kW（590Ps）的强大功率，在 2500rpm转速下，最大扭矩可达734 Nm。它是玛莎拉蒂有史以来升功率最高的V8发动机（156 Ps/L）之一，而且它是诞生于隔壁的红色跃马工厂，可谓双重光环加持。

不用担心ZF 8AT的换挡逻辑，即便是在拥堵的二环路上，它也没有出现过一次“脑短路”状况，平顺、聪明，基本上无可挑剔。当然，只有切入运动模式，才是高性能车最正确的打开方式，在该模式下，增压功能立刻开启以实现更大增压效果，同时电子稳定性程序介入降至最低，排气阀门完全打开，换挡时机提升到4500rpm以上，此时爆裂的输出以及纯粹的氛围感与纯种跑车别无二致。

虽然有着SUV的体量，但Levante Trofeo却在山路功弯中比想象的更加灵活。运动模式会默认空气悬挂将车身离地间隙锁定在175mm的最低极限，重心降低后可以明显感受到重心的转移速度有所改观。同时得益于50：50配重比与四驱系统，咬住预想的走线易如反掌。

　　Trofeo的Q4是基于后驱的四驱系统，通常状况下系统仅有后轮驱动，只有在急加速或者后轮的附着力降低时，系统才会将前后扭矩重新分配，前轴最大可分配到50%的扭矩，整个转换过程在难以察觉的150毫秒之内完成。

在标准模式下，排气声浪恰如其分，V8专属打造的“呼噜”声甚是浑厚，就像巨兽的喘息声一样，本身就带王者气场。而且即便是长时间驾驶，排气的声响也并不恼人，相反会更令人上瘾。虽然车内不时传来异响，但沉迷于声浪的我基本早已将其忘到九霄云外了。

驶离公路，杜卡迪MTS 1200 Enduro的黑科技终于有了用武之地。它的DTC提供了8级调整，其中1级和2级专为越野设定，根据骑士能力的不同，可选择两种不同级别的后轮滑动比。此外Enduro对1挡齿比进行了重新调整，低扭更加充沛。在这样的砂石山道，只需用右手增加油门开度，车尾就会随之滑动，乐趣简单可控。

Testastretta DVT发动机在9500rpm是可以提供160Ps马力以及134Nm的最大扭矩，输出特性可谓高低兼顾，在3500-10000rpm的转速区间，都可以得到公升级必备的暴力回馈。

而且这种暴力回馈，远比“好骑”的德国对手来的更加直接。比如，杜卡迪MTS 1200 Enduro保留了我所执念的“粗糙感”，发动机独特的运转节奏、震动、声响，在我眼里都是机车理应具备的、与骑手沟通的最佳渠道，而不是槽点，它和玛莎拉蒂Levante Trofeo所营造的驾驶质感如出一辙。这是一个双方的取悦过程，而不是一味迁就驾驶者所打造的交通工具。

当然，“粗糙”的驾驶质感与操控性无关，它只停留在相对的感性层面。实际上，杜卡迪MTS 1200 Enduro同样是一名合格的跑山高手。在标准模式下，它表现得极为轻盈、线性，对骑手几乎没有任何门槛限制，甚至就连新手骑士都能轻松驾驭。但如果想开启运动模式将它逼至极限，呼之欲出得160Ps马力可不是闹着玩的。

　　编辑点评：意大利红之所以令人着迷，是因为它们骨子里铭刻着毫不妥协的造车信念，在个性缺失的时代，纯粹与传承更加弥足珍贵。而玛莎拉蒂Levante Trofeo和杜卡迪MTS 1200 Enduro，虽然不是意大利风格最极致的代表，但不可否认它们是意大利精神的真实写照，与它们相处的这一日，北京-20°的极寒算得了什么？

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