在我们看不到的部分,有奥迪e-tron更加核心的电动科技。在纯开发电动汽车时,奥迪把安全性放在了极为重要的位置,甚至不惜为此牺牲了一部分续航里程。下面我们就来看看奥迪是如何确保电池安全的。
作为平台化技术的倡导者,奥迪在新能源时代依然秉承了平台先行的理念。虽然目前只有一款量产纯电动汽车,但是奥迪已经开发了4个研发和生产平台:源自燃油车的MLB evo平台;与大众共用的MEB平台,具有很强的扩展性和成本优势;与保时捷共用的J1平台,主打运动性能;与保时捷共同开发的PPE平台,主要应用于高端豪华车型。
奥迪e-tron就是基于MLB evo平台开发的。在技术上,尽管MLB evo平台无法完全地发挥出电动汽车的优势,但是一方面它能够充分利用现有资源,实现从燃油车到电动汽车的平稳过渡,另一方面其电池和电驱动技术都展现了奥迪的独到之处。
电池是电动汽车的核心,奥迪e-tron的电池组总容量为95kWh,它的重量则是685kg。从能量密度的角度来看,这块电池组的表现一般,但这并非是因为技术水平不高,而是奥迪把电池的安全放在了第一位。
电池组内部的电芯与车身侧面保持着不小的距离,在它们之间是可以吸收碰撞能量的缓冲结构。这样的设计虽然令电池组容量减少、重量提升,但是大幅提升了安全性能,确保了电池在发生碰撞时不会受到过度挤压导致起火甚至爆炸。
在电池组内部有铝制的网格状防撞结构,可以确保电池模组不会受到挤压。另外,电池模组之间被物理隔绝,当一个模组发生故障出现热失控,这样的结构能够避免故障蔓延到其他模组。
e-tron采用了LG化学提供的软包电芯,12个电芯构成一个模组,全车一共有36个模组、432个电芯,总电量95kWh。一般来说,软包电芯在能量密度和安全性方面有一定的优势,但是成本比较高。在国产之后,e-tron将采用宁德时代提供的电芯。
电池的热管理是发挥其性能并确保安全性的重中之重,e-tron的热管理系统可以确保电池在所有情况下均可保持25-35℃的最佳效率范围。同时,这套热管理系统还可以对电机、电力电子系统以及车载充电机进行冷却。
奥迪e-tron前后轴各有一套把电机和减速器集成在一起的电驱动单元。前轴电机的最大功率为125kW(170Ps),boost模式下可达135kW(184Ps);后轴电机的最大功率为140kW(190Ps),在boost模式下可爆发到165kW(224Ps)。这套电动系统最大输出功率可达300kW(408Ps),最大扭矩也达到了664Nm。
由于e-tron搭载了前后双电机,所以它可以实现quattro电动四驱。这套系统兼顾了效率和性能,在一般情况下主要使用后轴电机以节约电能,在需要更多动力时前轴电机才会参与驱动。当车辆出现转向不足或转向过度时,系统及时改变扭矩的分配以确保车辆安全,并且反应速度会比常规的quattro更快一些。
编辑点评:豪华品牌怎么造电动汽车?奥迪用e-tron给出了答案:优秀的设计、高级的内饰、良好的舒适性、强大的性能,这些豪华品牌的基本要素当然一个都不能少,但摆在第一位的应该是安全性。外修科技内练安全,e-tron为奥迪的电动化战略开了一个好头。
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