空间体验:
虽然中部被油箱占据了大部分空间,但车身两侧的踏板部分还是能够给予驾驶员最为充足的脚部空间,就拿我来说,45号码的脚可以轻松的放在踏板的任何位置,并不会感觉到狭窄和拥挤,此外,PCX分段式脚踏还有利于营造出不同的驾驶感受。
28L的座桶储物空间可谓是收纳控们的福利,如图所示的方式可以勉强放入一定全盔,放入全盔后,座桶几乎还有1/3的空间来收纳其他杂物。
仪表台的左手边设置了一个容量很大且带有充电接口的储物盒,储物盒内可轻松容纳一部6英寸手机。
赛道试驾:
拥有ESP节能技术的149.3cc单缸水冷2气门发动机为原装进口,其最大功率为10.78kW(14.6Ps)/8500rpm,最大扭矩为13.66Nm/6500rpm,相比前两代车型有显著提升。
前单向双活塞卡钳的刹车系统是由日信提供,在实际的驾驶体验中这套刹车还未发挥出全部实力,手感有些模糊,相信随着磨合到位后,PCX的刹车效果还有有一定提升。目前国内在售的PCX采用前盘后鼓搭载CBS的刹车型式,前轮也并未配有ABS系统,所以由此来看的话,PCX的刹车配置和它26990元的售价比起来要略显寒酸。
第三代PCX通过修正后减震与摇臂的连接位置,增加了后轮的跳动行程,进而提升了行车的舒适度;此外,第三代PCX的后减震由之前的2段预载调节增加为3段,进一步增加了实用性。
当你通过手把按键打开IDLING STOP按键后,怠速启停功能就将被激活,激活后可以看到仪表盘右侧有绿色“A”提示灯亮起,当你在原地3秒静止不动时,车辆会自动“熄火”,当轻轻转动油门时,车辆会再次静音启动,实际上着并不是我第一次接触本田的怠速启停技术,如果没记错的话,早期的五本睿御110也搭载过相同技术,这项技术的最大特点就是可以节能减排。
PCX的动力表现基本没有可以挑剔的地方,虽然2v发动机听上去没4v那么虎人,但PCX出色的加速能力和14.6Ps的最大功率在应对路况复杂的城市道路时绰绰有余,初段加速感不输同价位250cc大羊。
通过增加进气效率、增加传动系统中驱动盘从动盘的大小,扩大了变速比区间的重新设计后,PCX实现了中高转速区域仍能够感觉到加速感的特性,这也是它与前两代车型区别最为明显的地方。
PCX作为一款标准的城市踏板车,在舒适性和实用性上必须毫不妥协,出色的发动机抑震让驾驶PCX时几乎很难察觉到噪音和低频率震动,配合衔接出色的CVT离合器,加速的顺滑感和骑行的平静感,让驾驶成为一种享受。
PCX虽然视觉给人一种很大且有些笨重的感觉,但实际操控起来却是非常轻盈,纵使长轴距和大规格轮圈相加,PCX的运动底蕴丝毫不逊于我们熟悉的那些小钢炮踏板,配合出色的CITY Grip轮胎,让你在弯道中可以轻松做出自己想要的动作。
总结:
PCX作为本田的全球战略车型,各方面表现并没有令人失望,而且此次CKD生产的PCX与海外没有代差,同为第三代车型。但目前PCX也有一个小遗憾,那就是ABS系统的缺席,这项配置或许还要再等后续版本的出现。许多消费者会有疑问,为什么PCX等了这么久才来,本田是不是看不起中国市场?我对这些质疑大多持否定态度;首先,这是中国摩托车市场的消费结构所致,千元级的通路车占据摩托车销量的绝大分,在摩托车尚未回归城市,摩托车高端化进程尚未开启的时候,贸然引进PCX的结果只有死路一条。当然还有一个比较切实的原因,两本在那时也不具备组装这样一台本田的全球化车型的能力,直到新生产线的建立,才有了能生产PCX的最基础保证。
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