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全新路虎揽胜极光上市 售35.58万元起

第 2/3 页:试驾及越野体验回顾
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  试驾内容回顾:

  此前我的同事已经对全新揽胜极光进行了试驾及越野体验,下面我们就来详细回顾一下。

奇瑞·捷豹路虎2019款揽胜极光整套动力总成的调校与海外车型几乎完全一致,涡轮建压较早,并不会有明显的涡轮迟滞感觉。在从1500rpm攀升到2500rpm的过程中,你就能感受到动力在逐渐涌出。从1500rpm到2000rpm的过程中比较柔和,在接近2500rpm时动力就能足够令你满意。

奇瑞·捷豹路虎2019款揽胜极光这台9AT变速箱可以说是这台2.0T发动机的得力帮手了,在日常驾驶的工况下,包括堵车、环路以及高速路况中,这台变速箱的参与感都很低,几乎不会出现档位切换时的犹豫或是升挡过程中的顿挫感。

奇瑞·捷豹路虎2019款揽胜极光深踩油门踏板后,降挡动作比较干脆,即使油门到底,连降3个挡位的动作也毫不拖泥带水。动力传导也非常坚决,不会有疲软或者动力衔接问题。

奇瑞·捷豹路虎2019款揽胜极光底盘的调校与我在欧洲试驾的车型略有区别,也许是为了适应中国的路况和迎合中国消费者的用车需求,厂将国产后全新揽胜极光的底盘调校的更偏舒适。细腻的底盘质感与我们传统认知的SUV驾驶感受并不相同,反而与欧系轿车更相似,这一点也是非常吸引我的。

奇瑞·捷豹路虎2019款揽胜极光转向手感上,全新揽胜极光仍旧向舒适性靠拢,方向盘存在小幅虚位,并不会使驾驶员在每次晃动方向盘时都令转向系统神经紧绷。但极光的转向手感和阻尼都很细腻,低速轻盈,高速会偏重一些,开起来的稳定感很强,女生驾驶也不会有任何负担。

奇瑞·捷豹路虎2019款揽胜极光整车NVH表现非常出色,相信同级或同价位车型中的表现都是首屈一指的。发动机中低转噪音被隔绝的很彻底,高转速时高亢的声浪会被“放”进驾驶舱,但并不会感到恼人。底盘和A柱风噪也隔绝的十分彻底,使全新揽胜极光在同级SUV中的表现相当抢眼。

  路虎第二代全地形反馈系统的加入,使全新揽胜极光的越野性能有了大幅度的提升。路虎工程师表示,虽然极光作为揽胜家族的入门车型,但路虎作为越野世家的优良基因并不会在极光上缺失。这也就意味着,全新揽胜极光将打破人们对于它仅仅是一个年轻小资代步用的高颜值“花瓶”印象,而焕新登场的它,将会是一款专为年轻人打造的全天候全路况座驾。

奇瑞·捷豹路虎2019款揽胜极光由于全新揽胜极光采用了较短的前后舷设计,这就带来了一个先天优势,那就是拥有更大的接近和离去角。在本次试驾的越野场地中,即使稍快速度通过和驶离陡坡,前后保险杠也并没有与陡坡发生接触。

奇瑞·捷豹路虎2019款揽胜极光全新揽胜极光对于自身硬实力的提升也是十分明显的,车身的接近角和离去角分别达到了22°和30.6°,底盘离地间隙为212mm,最大涉水深度为600mm。

奇瑞·捷豹路虎2019款揽胜极光在多数情况下,将全地形反馈系统调至AUTO模式便可以轻松应对。

  经过交叉轴项目时,失去附着力的车轮虽然没有提供较大的悬挂行程,但及时高效的电子限滑系统在车轮离地的第一时间对车辆打滑进行限制,通过整个交叉轴项目并不吃力。

奇瑞·捷豹路虎2019款揽胜极光全新揽胜极光的电子限滑系统介入的非常高效,这一点我在希腊北部山地进行越野试驾时已经有所领教。四个车轮对于打滑时的锁止十分及时,动力会分配到有附着力的车轮,以完成脱困。

  在攀爬碎石陡坡时,我们先使用AUTO模式行驶,四个车轮在起步时便侦测到了车轮产生的滑动,在缓慢深踩油门踏板后,随着发动机释放出的动力更强,车轮会产生打滑和空转现象。此时,四驱系统能够在第一时间侦测到轮胎的打滑现象,并启动牵引力控制系统,限制发动机的动力输出,使轮胎减少空转和动力损失。

奇瑞·捷豹路虎2019款揽胜极光作为一辆全路况SUV,陡坡缓解功能自然是标配。在启动陡坡缓解功能后,车速还是会由于惯性增加。可能新手驾驶员会感到有些紧张,但好在陡坡缓降具备时速限制功能(时速限制区间必须在大于3km/h,小于22km/h),可以通过方向盘3点位置的定速巡航按键设置。

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揽胜极光
本地参考价:35.58-50.58万 级别:中型SUV 保修:3年或10万公里 生产方式:合资

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