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享受驾驶AMG GT C 被严重低估的暴躁狂

第 2/3 页:AMG GT C:被低估的公路性能悍将
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    狂暴的动力的确能够解决很多问题,也容易产生很多问题。驾驶者技术与胆量变成评判它好开与否的主观因素,高性能车的脾气并不是普通驾驶者能够摸清的,迅猛、极致和暴躁的车辆反馈也不是他们所熟知的入门级性能车的秉性,后桥的活跃让他们妄下定论,让这台凝结这阿法特巴赫技术精华的高性能跑车变成了难以驾驭的代表作。

AMG GT C410kW(557Ps)和680Nm的确能够吓退很多人,孱弱家用车养成的大脚油门习惯在面对AMG GT的时候瞬间便触发了车尾滑移,开关式的操作手法是不配面对如此强悍的动力,电子系统也无法修正驾驶者的自负与傲娇。

AMG GT C位于后桥的双离合变速箱为平衡前后载荷而做出的改动,腾出空间之后能让发动机继续侵入座舱来将重心集中,从变速箱直接连接后轮也能提高不少传动效率,整合在变速箱内部的限滑差速器又减轻了重量,AMG GT车系堪称前置后驱车的设计典范。

AMG GT C6208ml到3982ml的改变让这世界多了几分暴躁,但耳朵却少了很多惊喜。我怀念自然吸气发动机启动时的一声轰响,也怀念高转速酣畅淋漓时的放肆,如今被涡轮增压挟持的排气再也不能嚣张如初,看在动力提升的面子上我也忍了,只好一直打开排气阀门来寻找AMG排气应有的气势。

AMG GT C位于座椅后面的加强杆能够有效增强车身刚性,为了保证日常使用时的储物空间,赛用防滚架并不适合出现在一台豪华跑车内,所以就用覆以钢琴烤漆的加强杆来一举两得。

    AMG GT车系被低估的程度根驾驶者的技术成反比,技术越低就会觉得它难以驾驭,随着技术的增长就会慢慢明白操作的细微变化便可以影响整车的动态表现,并不是AMG GT难开,而是想要开好真的很考验技术。不久之前我在以滑著称的浙江赛车场与AMG GT C检测了一下我的驾驶技术,多弯的山路赛道特别容易打乱车身重心,赛道的高度落差必须要在加速和刹车时考虑进去。一场大雨不期而至让赛道变成了甩尾嘉年华,但AMG GT C的表现超出了我的心理预期,随着油门踏板越来越深,车尾却没有任何滑动的迹象,整车依旧处于我的控制之下。几个弯道过后,不甘心的我开始在出弯时大油门加速,此时后桥似是获得特赦一般进入暴躁的滑动模式,令我大呼过瘾AMG本该如此。

AMG GT C盛夏的京郊山路自是不用考虑抓地力的问题,但过分蹂躏油门踏板依旧会让后轮冒起青烟。我自知它的极限远高于我,便开始用尽我浑身解数与它周旋共舞,从长直道的充分加速到弯前的重刹入弯,除了纵向加速度的变化之外再没有任何多余的晃动,狭窄的山路容不得任何一点错误,不犯错误也同样是我与它缠斗的底线。

AMG GT C缓慢松开刹车让重心回到座舱,发动机后移让前桥能在弯中少一些压力,即便是肩负着V8发动机的重量也能做到随叫随到,宽胎的优势更加明显,我尝试在前轮的滚动噪音中寻觅胎肩不甘的尖叫,但全部以失败告终。

AMG GT CSPORT模式下的车身动态回馈已经足够用,我没有疯狂到在山上用RACE来挑战最顶级的AMG车型,除了发动机进入极限工作状态之外电子系统也会退居二线,狭窄的山路没有容错的空间,而且惜命的我也有着自知之明。

AMG GT C弯心持续加速也不再是AMG的禁区,V8发动机浑厚的低扭让我不需要压榨转速就能获得足够的加速度,精准的前桥和稳健的后桥让AMG GT C的弯道守线能力直逼四驱车型,足够宽的后轮距与轮胎也帮了不少忙。几个弯道过后我降下车速,低速的顺滑与否代表着变速箱是否能保持全速域的平顺,而不是只在意赛道中的换挡速率。

AMG GT C山路并不需要一直逼近极限,适宜的车速与正确的操作搭配起来就算车速不快也是一种享受。弯前减速降挡,听着排气回火慢慢松开刹车,拇指向着弯心转动然后缓缓踩下油门,同时回正方向向着下一个弯道滑过去,一气呵成没有一丝顿挫,惬意地感受底盘的支撑与回馈,还有它连接弯角的节奏与心底的悸动合拍,完美。

AMG GT CAMG生来暴躁却难以施展,因为它对驾驶者的要求要比其他同级性能跑车更高,不会自降身段来满足如初驾驶者。想要感受AMG的魅力和实力,除了有钱之外还要有足够的驾驶技术,技术越高,乐趣越大。低估AMG?是他们水平太低了。

    AMG GT车系之所以被低估,是因为强悍的实力得不到展示,大马力前置后驱车的脾气又让它更难轻松驾驭,随着驾驶技术的增长才能懂得为何AMG GT能够站在AMG家族的金字塔尖上,也会懂得为什么AMG GT R被称之为绿色地狱的野兽。盛名之下无虚士,并不是AMG GT让人失望,只是大多数人未曾入门罢了。

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