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颠覆“不可能” 雷克萨斯30年回顾(上)
 

  [爱卡汽车 汽车文化 原创]

  30年前的底特律车展上,雷克萨斯品牌的首款量产车型LS400正式发布,雷克萨斯用一款颠覆“不可能”的划时代产品告诉全世界,东方同样可以造出最顶级的豪华汽车,而30年前的这一刻,也标志着全世界豪华车市场开启了一个全新的篇章,之后雷克萨斯一次又一次的颠覆“不可能”,在全球豪华汽车市场上大获成功。30年后,我有幸受邀参加雷克萨斯Milestones活动,去回顾雷克萨斯这段颠覆“不可能”的历史。

雷克萨斯GS

  开创时代的雷克萨斯LS400

雷克萨斯LS故事当然还要从1989年底特律车展亮相的这台顶着香槟塔“出生”的雷克萨斯LS说起。

雷克萨斯LS早在1983年,时任丰田汽车社长的丰田英二(Eiji Toyoda)便做出了这个一个决定:“是时候打造一款超越同级的豪华汽车了”,并正式启动代号“Circle F”的项目,明确的向研发团队表明“Circle F”项目需要打造一款最好的车,要比当时其它的豪华车更快、更安静、更省油。

雷克萨斯LS

  总工程师铃木一郎(Ichiro Suzuki)将这个要求落实在数据上便是“250km/h的最高时速、0.28的风阻系数、96km/h时车内噪音低至58分贝,油耗低于10.4L/100km”。在当时,同时实现这几个数据指标无异于痴人说梦,“Circle F”项目工程师团队的部分人甚至明确表示:“这是不可能的”。铃木一郎同样知道这是在挑战工程团队的极限,但他相信,他和团队终将克服各种困难,颠覆“不可能”,造出全世界顶级的豪华汽车。

雷克萨斯LS“Circle F”项目总共动用了1400多名工程师,2000多名技术人员,制造了900多台原型发动机,450台原型车,历经435万公里的路试,终于打造出那个时代顶尖的豪华汽车——哦不,应该是那个时代最顶尖的豪华汽车——雷克萨斯LS400。

雷克萨斯LS这台车身上有太多对于“不可能”的颠覆,比如风阻系数比当时的保时捷911还低;比如最高车速超过240km/h,油耗却只需10.1L/100km,成功的避免了燃油奢侈税(当时宝马735Li和奔驰420SE的油耗分别为12.3L/100km和13L/100km)。

雷克萨斯LS在此次活动上我见到了一台1990年“出生”的雷克萨斯LS400,历经近30年的岁月,却依旧光彩照人,经典的外形设计即使放在今天也丝毫不觉过时。

雷克萨斯LS整个内饰的状态也极为完好,皮质触感依然细腻柔软,木饰板依然光滑闪亮,绒面材质依然令人舒适。

雷克萨斯LS宽大厚实的座椅即使放在今天也堪称豪华,具有包括电动头枕在内的多向电动座椅,配备双记忆座椅控制系统和下车时自动抬升的可伸缩方向盘。

雷克萨斯LS而且所有的设备都能够运行如初,4.0L V8发动机动力依然澎湃,车身的平稳性依旧出众,正像雷克萨斯工作人员所说:“美国市场对雷克萨斯印象最深刻的两点,细腻的做工,始终运行如常。”

 

  被寄予更大期望的第五代雷克萨斯LS

雷克萨斯LS之后,雷克萨斯LS又经历了四次换代,并在世界范围内成功进入豪华汽车市场上游,而如今在售的第五代雷克萨斯LS,则被寄予更大的期望。这种期望源自于消费者对于豪华理解的变化,以及雷克萨斯对于这种变化及时作出的调整。

雷克萨斯LS众所周知,近年来全球消费者理性化和年轻化趋势愈发明显,明显对车辆的使用属性以及“年轻化”属性有着更高的要求。在使用属性上,“细腻的做工,始终运行如常”这一印象,已经在30年的时间中深深的烙印在消费者的心中。

雷克萨斯LS那么剩下的便是对“年轻化”属性的塑造,那么,能够最直观反映“年轻化”的便是设计,而这也是雷克萨斯品牌(甚至是整个丰田品牌)冲破西方对汽车设计垄断地位的机会。

  自从汽车发明以后,汽车设计这个行业便被西方世界垄断着,之后无论是日本还是韩国,抑或是中国都只能是按照西方的标准去跟随、模仿,但却鲜有非西方国家能够突破这个标准的枷锁。

雷克萨斯LS而雷克萨斯LS的总设计师(也是现在雷克萨斯国际设计部部长)须贺厚一(Koichi Suga),决定用第五代雷克萨斯LS的设计去突破这一枷锁。他的思路与传统偏向简洁的工业设计不同,而是更多采用更多、更复杂的设计元素。那么如何将这些繁复的设计元素整合成统一的整体,并突出其中最重要的设计元素?这对于大部分的车企来说几乎是一件不可能完成的工作。

雷克萨斯LS须贺厚一用光影的手段去解决问题,以雷克萨斯LS500h的车头为例,在头灯、繁复的车身线条和格栅之间,第一眼就会把视觉重心放到格栅上,会产生这样的效果有两个原因,第一个就是它的尺寸足够大。

雷克萨斯LS而第二个原因,便是它的光影效果,格栅设计了5000个不同的立面,采用了亮光和亚光两种材料,保证在光照下各个角度都能看到不同的光影效果,并且有着比车身更耀眼的光泽。这样奇幻的光影效果实现起来也并不容易,研发和制造成本都不低,甚至连模具制造都有专利。

雷克萨斯LS最终,须贺厚一通过种种手段实现了它的目标,彻底的冲破了西方汽车设计界标准的枷锁,以繁复的设计将极具进攻性的情绪,统一完整的表达了出来,同时也为让全球设计界看到了新的设计方向。

  小结:当然第五代雷克萨斯LS绝不止是在设计上产生了翻天覆地的变化,在其它各方面同样有着突出的表现,比如10AT变速箱、THS(Toyota Hybrid System)混合动力系统与4AT变速箱的融合,凌光切子和鹤羽折布的运用等等。这些变化和升级正切合了当前全球消费的变化趋势,被寄予高期望也是理所当然的事儿。

 

  陪跑变领跑的雷克萨斯ES

雷克萨斯ES在初代雷克萨斯LS面世的同年8月份,雷克萨斯便推出了初代雷克萨斯ES,不过相比于雷克萨斯LS,初代雷克萨斯ES更像是配红花的绿叶,除了在内饰上多使用了一些豪华用料、配置外,其它跟当时的丰田凯美瑞并没有什么区别,也并没有引起初代雷克萨斯LS那样强的轰动效应。

雷克萨斯ES之后的三代雷克萨斯ES虽然在销量上节节攀升,但也都是在凯美瑞基础上“升级”而来,虽然在品质、档次上都符合雷克萨斯的标准,但总让人感觉少了点什么。

雷克萨斯ES这种情况在第五代雷克萨斯ES将受众从北美用户扩大为全球用户后,发生了改变。第五代雷克萨斯ES明显更偏向于舒适,在NVH方面做到了当时的极致,至今仍保持着北美地区雷克萨斯ES车系的销量纪录——单年销售82867台。

雷克萨斯ES第六代雷克萨斯ES给中国消费者留下了深刻的印象,这点从市场表现中便能看出,仅2017年,就卖出了60004台,占雷克萨斯整体销量的45.16%,而且在全球市场上也留下了浓重的一笔,真正奠定了它领跑品牌的地位。

雷克萨斯ES第七代雷克萨斯ES是去年上市的,这是一辆真正意义上的全球车型,它第一次正式以“雷克萨斯ES”的名字进入日本市场(只有混动车型)。那么什么样的变化让这一代的雷克萨斯ES如此有信心呢?

  我觉得主要有三个方面,一是更加成熟省油的混动系统,二是将车辆调校的更富驾驶乐趣,三是将车辆的静谧性再一次升级。关于第一点我的同事详细介绍过,详情请点击下方链接;第二点对于丰田这样又充足技术储备的公司来说也绝不是难事;关键在于第三点,如何让已堪至完美的静谧性再次升级?

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雷克萨斯ES雷克萨斯的工程师团队除了将地板吸音、隔音材料覆盖面积提升,配备双层玻璃等提成本“硬降噪”方法外还实施了一系列的举措,比如空心轮毂的设计、经过优化的空气动力学设计、以及ANC(Active Noise Control)主动降噪系统。

雷克萨斯ESANC(Active Noise Control)主动降噪系统并不是简单的实现“零噪音”, 而是要保留一部分车内与车外的交互感,用雷克萨斯工程师的话说:“我们做出过一辆非常非常安静的车,但是实验的时候发现那太傻了,我们需要让车内的人能听到一些需要听到的声音。”

  所以雷克萨斯的工程师需要对噪音进行甄别,再利用ANC主动降噪系统将不需要的声音抵消掉,同时对需要听到的声音也要进行一定程度的音量优化,这无疑是一件工作量巨大的事情,最终将80km/h时的噪音控制在60分贝以内。

  小结:第七代雷克萨斯ES无疑会再一次强化这一车系在品牌中领跑的地位,单单2019年上半年,雷克萨斯ES的销量便达到43810台,占上半年品牌总销量的46.7%,而且就终端的火爆情况来看,这一比例似乎还有继续上升的空间。

 

  承载驾驶乐趣精髓的雷克萨斯GS/IS

  其实从第四代雷克萨斯ES开始,舒适性就已经变成了唯一的主题,驾驶方面的感受不会那么重要,雷克萨斯之所以敢这么做,是因为已经找好了可以承载驾驶乐趣精髓的轿车车型——雷克萨斯GS和雷克萨斯IS

雷克萨斯GS第一代雷克萨斯GS是在1993年推出的,但在当时糟糕的贸易环境(主要是对美汇率和关税条款)下,并未在市场上取得好成绩,甚至可以说是败的挺惨。不过雷克萨斯并没打算放弃这一车系,而是打算用新的思路来打造它。

雷克萨斯GS于是在1998年,我们看到了性能强悍的第二代雷克萨斯GS,比同期的宝马、奔驰等一众欧洲竞品的性能都更加强悍,当时的雷克萨斯美国总裁吉姆·普莱斯表示:“对雷克萨斯来说,雷克萨斯GS是一款突破性的车型,对整个世界而言,雷克萨斯GS是最快的三厢轿车。”

雷克萨斯GS继1989年在“豪华”上领先全球后,1998年雷克萨斯又用“运动”震惊了世界,当然功劳不全归第二代雷克萨斯GS所有,因为同年上市的还有搭载L6发动机,明显是剑指宝马3系的第一代雷克萨斯IS。

  作为全新车型,第一代雷克萨斯IS确实令全球大吃一惊,谁也没想到雷克萨斯会在紧凑级运动轿车上打出如此漂亮的一张牌,美国AutoPacific的汽车分析师戴夫·沙利文(Dave Sullivan)甚至评价它:“这是雷克萨斯LS400以来最引人瞩目的雷克萨斯,它拥有坚固的底盘,强劲的动力系统和动感的个性。

雷克萨斯GS当然雷克萨斯并没有在追求性能方面就此止步,在2008年,雷克萨斯正式发布了旗下的高性能车型——雷克萨斯IS F,“F”是取自富士赛道(Fuji speedway)名称的首字母,丰田将自己的高性能赛车测试中心——东富士研究中心——放在了这里。

雷克萨斯GS雷克萨斯IS F与以往的雷克萨斯车型不同,并非由产品企划部门研究决定开发的,而是由一个叫矢口幸彦(Yukihiko Yaguchi)的工程师提出概念而进行开发的,他也就是雷克萨斯IS F的开发和设计负责人。

雷克萨斯GS通常雷克萨斯开发一款车需要1500——2000人,但是矢口幸彦的团队只有不到300人,而且这些人还承担着其他工作。用如此小规模的团队完成一款几近全新车型的开发,即使是团队内部都认为以这样的配置无法完成这项工作。

雷克萨斯GS但是矢口幸彦不这么认为,这台雷克萨斯IS F是他梦想中的完美作品,他带领着团队用“Skunk Works”式(一种秘密推进项目的方法,常用于军方)的工作方法,打造出了这台搭载暴躁的5.0L V8发动机,操控上经过大幅优化的雷克萨斯IS F,自此雷克萨斯有了和奔驰AMG、宝马M、奥迪RS正面“硬刚”的实力。

雷克萨斯GS如今,雷克萨斯GS和雷克萨斯IS都以全新的面貌展现在我们面前,而且还有更富运动气质的轿跑车型雷克萨斯RC,他们一同承载着雷克萨斯精髓的驾驶乐趣,不过可惜的是富有极致魅力的雷克萨斯GS F和雷克萨斯IS F并没有进入中国,雷克萨斯RC F也宣告停售,只有市面上存量极少的雷克萨斯RC F才有机会让我们感受“F”的魅力。

  总结:如果你认真的看完这篇文章,你会发现雷克萨斯每一次颠覆的“不可能”都是在向着极致迈进,最终打造出一款款令人印象深刻的产品,洋洋洒洒的写了这么多,只是把雷克萨斯轿车部分的重要发展历程和经典车型介绍了一下,下篇我们将介绍以雷克萨斯LFA为首的跑车和以雷克萨斯RX为首的SUV发展历程。

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