轻量化的驾驶乐趣究竟有何不同？为了一探究竟，我迫不及待地将它们开上山路，令人意想不到的是看似调性相同的马自达MX-5和KTM 390 DUKE在实际驾驶质感上却有很大不同。相对来说KTM更贴合设想——基本与我体重相当的轻量化车身在弯道中异常活跃，甚至在走线上需要身体提前应对，在节奏上要明显快过我自己那台可以就着重心转移力道压弯的杜卡迪自游。相反，马自达MX-5并不带有日系车标签般的轻快感，它的转向手感，底盘响应，都要比想象中更加厚重。
2.0L自吸发动机的账面数据平平，仅能提供115kW（158Ps）的动力输出，扭矩也只有可怜的201Nm，而斯巴鲁家那台同样为2.0L的水平对置发动机，足能多提供42Ps马力。可见，MX-5的乐趣与速度无缘。
但是，100多kg的重量优势却在一定程度上缩短了42Ps马力的动力差距，甚至一些外媒的加速测试显示MX-5与同样2.0L+6AT的BRZ有着十分接近的百公里加速成绩。在实际的驾驶感受上，动力表现并也没有想象的那般不堪，除了创驰蓝天夸张的“噪音声浪”破坏氛围外，良好的油门响应不会让你有丝毫力不从心之感。
除了车重优势外，聪明的6AT也在换挡速度和逻辑上扳回了一局。即便是在面对妙峰山上山路段的连续弯路，几乎也没有使用拨片的必要，此时的行车电脑会始终将挡位保持在2挡位置，宽泛的齿比设定也让2500-6000rpm转速区间随时充满活力。
其实MX-5的特别之处在于悬挂设定，在城市道路行驶时悬挂初段表现得十分紧致，而连续攻弯时，悬挂后段则呈现出了对车身侧倾抑制远远不足，同时重心转移也会受侧倾影响而逐级放大，造成的直观感受是车辆极限降至。而实际上完美的车身配重比会让后轮滑动的临界点远晚于你的预判，这种在安全范围内的模拟极限体验，才是MX-5专属的操控乐趣。
当然，205mm宽的轮胎还是会在右脚用力过猛的情况下突破极限，这是因为MX-5并没有装配LSD的原因。不过，悬挂设定还是会最大限度地让后轮紧咬地面，如果想要触及滑动的乐趣，还要付诸一定的勇气才是。
相对来说，KTM 390 DUKE更能直观体会到轻量化带来的福利，本就暴力的44Ps马力随之被进一步放大。而虽说这台单缸发动机更注重高转表现，但不得不说低扭禁区在轻量化的加持下也是来去自由。
KTM 390 DUKE有着超越同级的加速体验，轻快之感就好像腾云驾雾，要不是发动机轻微的振动提醒，你甚至会忘记这台“火箭”的存在。除此之外，搭载的电子油门让动力更线性、稳定地悉数释放，驯服它远比想象的要简单很多。
什么？390 DUKE没有野性？那么一挡全油翘头算不算是对“野”的最佳解释？这完全是一台可玩性极高的乐趣机器。只有你够野，它就敢肆意妄为。同时升高的脚踏和优化的车把让骑行三角更加战斗，与车身激进的设计语言更加相得益彰。
同样，宽泛的齿比让2挡即可通吃妙峰山，在转速攀升至9000rpm时，动力依旧浑厚如初。
轻量化车身在弯道中异常活跃，甚至在走线上需要身体提前应对。在弯道中，390 DUKE重心转移速度绝对快于你的预期，而这种变快的压弯节奏会迫使脑部更快速的工作并对身体和右手发号施令。结果是在每一个弯心，都能实现最大化的人车交流，驾驶乐趣也就充实到了极限。
编辑点评：严格来讲，马自达MX-5和KTM 390 DUKE的操控性能并没有达到外表那般强悍，但这并妨碍它们成为一款出色的玩乐车型。轻量化带来的驾驶乐趣远比极致的赛道能力更有新鲜感，在这个马力即正义的年代，兴奋地佛系跑山，又有什么不好？
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作者：秦庆宝 
作者：许振宇 
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