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无碳一身轻 极致视驾MX-5 & 390 DUKE
 

  [爱卡汽车 汽车文化 原创]

  如果说小排量的跑山局不够刺激,那八成是你还没有找到会偷轻取巧的高明玩伴。在轻量化的世界中,制造肾上腺素与多巴胺不再是速度的专利,相反在弯道中更迅捷的重心转移才是乐趣之所在。实际上,它们每减轻一公斤,换来的驾驶乐趣远比压榨多一匹马力更能令人心旷神怡。就像1135kg、158Ps的马自达MX-5 RF,和149kg、44Ps的KTM 390 DUKE,足有引力让我在妙峰山耗尽最后一滴燃油。

马自达MX-5 & KTM 390 DUKE

  马自达MX-5KTM 390 DUKE的智慧在于,与其燃烧更多的经费压榨发动机极限,不如将成本更低的轻量化发挥到极致。是的,成本确实很低,它们身上没有M4 GTS的可再生复合材质门板,没有路特斯GT410的全铝车架,更没有阿尔法罗密欧4C的碳纤座舱,甚至全车不含一丝的碳纤材质,那么它们的轻量化是如何实现的?

马自达MX-5  KTM 390 DUKE

马自达MX-5  KTM 390 DUKE首先,体量优势不可不谈。其中马自达MX-5 RF的三围仅为3915*1735*1245mm,相对同样定位的斯巴鲁BRZ(4240*1775*1320mm)更加袖珍,在排量持平的情况下体重红利为100kg。而面对仅比Z250增重11kg的川崎Z400,390 DUKE凭借短小精悍车身结构依然保持了16kg的轻量优势。

马自达MX-5  KTM 390 DUKE暴力单缸一方面赋予了390 DUKE别具一格的输出特性,另一方面也有效降低了车重。新款390 DUKE还对单缸恼人的振动加以改善,可以说减重不再以牺牲骑乘质感为代价,其整体表现更趋于均衡。而刚刚上市的790 DUKE,更是以105Ps马力和169kg干重进一步展现了DUKE家族恐怖的推重比。

马自达MX-5  KTM 390 DUKE马自达MX-5也是先天的瘦人体质,虽然体重曾小有浮动,但却从未离开过胖人鄙视链的底端——第一代NA仅有940kg,伴随着排量的增加,二代NB增至1000kg,进口到国内的第三代NC发福至1176kg,所以ND的减肥工程,不得不提上日程。

马自达MX-5  KTM 390 DUKE原厂17寸旋压工艺轮圈被控制在7kg以内,据说四孔设计也是为了减少那一颗螺栓微不足道的50g重量。

  旋压铸造技术则是在铸造技术上演变而来,其可以看作是介于传统铸造与锻造技术之间的一种制作工艺。经过旋压成形的轮圈,可以在保有足够刚度的同时显著减少材料的厚度,使轮圈变得更轻、强度更高。与普通低压铸造生产的铝合金轮圈相比,同尺寸旋压轮圈的重量可以减小15%。

马自达MX-5  KTM 390 DUKERF车型的电动敞篷结构可在13s内完成开合,并赋予了MX-5如Targa风情的性感型面。但代价是,防滚架及电动机构无疑于脂肪般的存在,要知道1.5L的软顶车型,体重仅仅990kg。

马自达MX-5  KTM 390 DUKE配置当然是越少越好,甚至多加任何一个传感器与电子配件对于轻量化来说都是一项罪恶,所以驾驶模式、自适应巡航之类的高科技就别想了,MX-5提供的驾驶乐趣再简单不过。

马自达MX-5  KTM 390 DUKE和软顶敞篷一样,参与感更强的手动变速箱我们也是无福享用了。其实那台6MT的换挡机构也换装了更多的铝合金材质,相比上一代重量降低了17kg,所以手动+软顶敞篷,才是MX-5的精髓上限。

马自达MX-5  KTM 390 DUKE相对MX-5的马力疲软,KTM则更注重轻量、动力两手抓,包裹在橙色车架内的373.2cc单缸水冷发动机,拥有最大功率32kW(44Ps)/9000rpm,最大扭矩为37Nm/7000rpm的动力储备,在经过齿比等一些列优化后,低转速下的扭矩输出比上一代车型提升了5.7%。

马自达MX-5  KTM 390 DUKE轻量化铝制后摆臂是最直观的减重体现,其内部通过X型的加强筋结构来提升整体刚性。

马自达MX-5  KTM 390 DUKE油箱容积增置13.4L,负面效果是造成了车重的增加。而即便是有增加10马力不如减重10kg的理论支持,但对每名骑士而言,换来的额外续航里程却是毫无非议的福利。

马自达MX-5  KTM 390 DUKE有意思的是,减重可以看作是一种连锁的物理反应,得以于自重轻、惯性低的特性,所以DUKE 390的前刹负荷也被有效降低。在不盲目堆加配置的前提下,BYBRE对四卡钳配以320mm单盘既保证了足够的刹车能力,同时整套刹车系统也保证了轻量最大化。

马自达MX-5  KTM 390 DUKE此外DUKE 390贴心地提供了自high模式,“SUPER MOTO”模式下后轮ABS会独立关闭,此时可以通过后刹来表演伪滑胎动作。

 

  轻量化的驾驶乐趣究竟有何不同?为了一探究竟,我迫不及待地将它们开上山路,令人意想不到的是看似调性相同的马自达MX-5KTM 390 DUKE在实际驾驶质感上却有很大不同。相对来说KTM更贴合设想——基本与我体重相当的轻量化车身在弯道中异常活跃,甚至在走线上需要身体提前应对,在节奏上要明显快过我自己那台可以就着重心转移力道压弯的杜卡迪自游。相反,马自达MX-5并不带有日系车标签般的轻快感,它的转向手感,底盘响应,都要比想象中更加厚重。

马自达MX-5  KTM 390 DUKE2.0L自吸发动机的账面数据平平,仅能提供115kW(158Ps)的动力输出,扭矩也只有可怜的201Nm,而斯巴鲁家那台同样为2.0L的水平对置发动机,足能多提供42Ps马力。可见,MX-5的乐趣与速度无缘。

马自达MX-5  KTM 390 DUKE但是,100多kg的重量优势却在一定程度上缩短了42Ps马力的动力差距,甚至一些外媒的加速测试显示MX-5与同样2.0L+6AT的BRZ有着十分接近的百公里加速成绩。在实际的驾驶感受上,动力表现并也没有想象的那般不堪,除了创驰蓝天夸张的“噪音声浪”破坏氛围外,良好的油门响应不会让你有丝毫力不从心之感。

马自达MX-5  KTM 390 DUKE除了车重优势外,聪明的6AT也在换挡速度和逻辑上扳回了一局。即便是在面对妙峰山上山路段的连续弯路,几乎也没有使用拨片的必要,此时的行车电脑会始终将挡位保持在2挡位置,宽泛的齿比设定也让2500-6000rpm转速区间随时充满活力。

马自达MX-5  KTM 390 DUKE其实MX-5的特别之处在于悬挂设定,在城市道路行驶时悬挂初段表现得十分紧致,而连续攻弯时,悬挂后段则呈现出了对车身侧倾抑制远远不足,同时重心转移也会受侧倾影响而逐级放大,造成的直观感受是车辆极限降至。而实际上完美的车身配重比会让后轮滑动的临界点远晚于你的预判,这种在安全范围内的模拟极限体验,才是MX-5专属的操控乐趣。

马自达MX-5  KTM 390 DUKE当然,205mm宽的轮胎还是会在右脚用力过猛的情况下突破极限,这是因为MX-5并没有装配LSD的原因。不过,悬挂设定还是会最大限度地让后轮紧咬地面,如果想要触及滑动的乐趣,还要付诸一定的勇气才是。

马自达MX-5  KTM 390 DUKE相对来说,KTM 390 DUKE更能直观体会到轻量化带来的福利,本就暴力的44Ps马力随之被进一步放大。而虽说这台单缸发动机更注重高转表现,但不得不说低扭禁区在轻量化的加持下也是来去自由。

马自达MX-5  KTM 390 DUKEKTM 390 DUKE有着超越同级的加速体验,轻快之感就好像腾云驾雾,要不是发动机轻微的振动提醒,你甚至会忘记这台“火箭”的存在。除此之外,搭载的电子油门让动力更线性、稳定地悉数释放,驯服它远比想象的要简单很多。

  什么?390 DUKE没有野性?那么一挡全油翘头算不算是对“野”的最佳解释?这完全是一台可玩性极高的乐趣机器。只有你够野,它就敢肆意妄为。同时升高的脚踏和优化的车把让骑行三角更加战斗,与车身激进的设计语言更加相得益彰。

马自达MX-5  KTM 390 DUKE同样,宽泛的齿比让2挡即可通吃妙峰山,在转速攀升至9000rpm时,动力依旧浑厚如初。

马自达MX-5  KTM 390 DUKE轻量化车身在弯道中异常活跃,甚至在走线上需要身体提前应对。在弯道中,390 DUKE重心转移速度绝对快于你的预期,而这种变快的压弯节奏会迫使脑部更快速的工作并对身体和右手发号施令。结果是在每一个弯心,都能实现最大化的人车交流,驾驶乐趣也就充实到了极限。

 马自达MX-5  KTM 390 DUKE

  编辑点评:严格来讲,马自达MX-5和KTM 390 DUKE的操控性能并没有达到外表那般强悍,但这并妨碍它们成为一款出色的玩乐车型。轻量化带来的驾驶乐趣远比极致的赛道能力更有新鲜感,在这个马力即正义的年代,兴奋地佛系跑山,又有什么不好?

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