无碳一身轻 极致视驾MX-5 & 390 DUKE

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　　如果说小排量的跑山局不够刺激，那八成是你还没有找到会偷轻取巧的高明玩伴。在轻量化的世界中，制造肾上腺素与多巴胺不再是速度的专利，相反在弯道中更迅捷的重心转移才是乐趣之所在。实际上，它们每减轻一公斤，换来的驾驶乐趣远比压榨多一匹马力更能令人心旷神怡。就像1135kg、158Ps的马自达MX-5 RF，和149kg、44Ps的KTM 390 DUKE，足有引力让我在妙峰山耗尽最后一滴燃油。

　　马自达MX-5与KTM 390 DUKE的智慧在于，与其燃烧更多的经费压榨发动机极限，不如将成本更低的轻量化发挥到极致。是的，成本确实很低，它们身上没有M4 GTS的可再生复合材质门板，没有路特斯GT410的全铝车架，更没有阿尔法罗密欧4C的碳纤座舱，甚至全车不含一丝的碳纤材质，那么它们的轻量化是如何实现的？

首先，体量优势不可不谈。其中马自达MX-5 RF的三围仅为3915*1735*1245mm，相对同样定位的斯巴鲁BRZ（4240*1775*1320mm）更加袖珍，在排量持平的情况下体重红利为100kg。而面对仅比Z250增重11kg的川崎Z400，390 DUKE凭借短小精悍车身结构依然保持了16kg的轻量优势。

暴力单缸一方面赋予了390 DUKE别具一格的输出特性，另一方面也有效降低了车重。新款390 DUKE还对单缸恼人的振动加以改善，可以说减重不再以牺牲骑乘质感为代价，其整体表现更趋于均衡。而刚刚上市的790 DUKE，更是以105Ps马力和169kg干重进一步展现了DUKE家族恐怖的推重比。

马自达MX-5也是先天的瘦人体质，虽然体重曾小有浮动，但却从未离开过胖人鄙视链的底端——第一代NA仅有940kg，伴随着排量的增加，二代NB增至1000kg，进口到国内的第三代NC发福至1176kg，所以ND的减肥工程，不得不提上日程。

原厂17寸旋压工艺轮圈被控制在7kg以内，据说四孔设计也是为了减少那一颗螺栓微不足道的50g重量。

　　旋压铸造技术则是在铸造技术上演变而来，其可以看作是介于传统铸造与锻造技术之间的一种制作工艺。经过旋压成形的轮圈，可以在保有足够刚度的同时显著减少材料的厚度，使轮圈变得更轻、强度更高。与普通低压铸造生产的铝合金轮圈相比，同尺寸旋压轮圈的重量可以减小15%。

RF车型的电动敞篷结构可在13s内完成开合，并赋予了MX-5如Targa风情的性感型面。但代价是，防滚架及电动机构无疑于脂肪般的存在，要知道1.5L的软顶车型，体重仅仅990kg。

配置当然是越少越好，甚至多加任何一个传感器与电子配件对于轻量化来说都是一项罪恶，所以驾驶模式、自适应巡航之类的高科技就别想了，MX-5提供的驾驶乐趣再简单不过。

和软顶敞篷一样，参与感更强的手动变速箱我们也是无福享用了。其实那台6MT的换挡机构也换装了更多的铝合金材质，相比上一代重量降低了17kg，所以手动+软顶敞篷，才是MX-5的精髓上限。

相对MX-5的马力疲软，KTM则更注重轻量、动力两手抓，包裹在橙色车架内的373.2cc单缸水冷发动机，拥有最大功率32kW（44Ps）/9000rpm，最大扭矩为37Nm/7000rpm的动力储备，在经过齿比等一些列优化后，低转速下的扭矩输出比上一代车型提升了5.7%。

轻量化铝制后摆臂是最直观的减重体现，其内部通过X型的加强筋结构来提升整体刚性。

油箱容积增置13.4L，负面效果是造成了车重的增加。而即便是有增加10马力不如减重10kg的理论支持，但对每名骑士而言，换来的额外续航里程却是毫无非议的福利。

有意思的是，减重可以看作是一种连锁的物理反应，得以于自重轻、惯性低的特性，所以DUKE 390的前刹负荷也被有效降低。在不盲目堆加配置的前提下，BYBRE对四卡钳配以320mm单盘既保证了足够的刹车能力，同时整套刹车系统也保证了轻量最大化。

此外DUKE 390贴心地提供了自high模式，“SUPER MOTO”模式下后轮ABS会独立关闭，此时可以通过后刹来表演伪滑胎动作。