[爱卡汽车 文化频道 原创]
作为日系性能车黄金时代后的少数幸存者，斯巴鲁WRX STI始终是“情怀”的代名词，从经典得不能再经典的22B，到WRC中所向披比的拉力蓝神，每一代STI都为我们制造了无以伦比的精神引力，就好比是与之情愫的自由落体运动，令人难以抗拒。
STI和EVO是天生的宿敌，只可惜在德系性能车如日中天的时代，三菱只能无奈地将“EVO”雪藏。在亲手埋葬了相爱相杀的对手后，斯巴鲁也顺势迎来了第一个孤独的和平时期。而对于11代STI来说，它并没有在马放南山、刀枪入库的喜悦中止步不前，相反，它依旧肩负着升华“日式”驾驶乐趣的重任。
非常庆幸，11代斯巴鲁WRX STI依然像日本料理一样注重食材原本的味道，以至于那颗起压较晚的涡轮增压器在依靠科技调料堆叠来追求更早介入的时代里显得愈发另类。实际上，更注重中后段发力的EJ257拳击手发动机明显带有上世纪90年代的机械特性，它的残暴和原始感，与现今的欧式性能取向有着很大区别。
水平对置2.5L涡轮增压发动机是STI的精髓所在，虽然231kW（306Ps）的账面数据中规中矩，但不要忘了它具有动辄千匹的改装潜力。原厂状态下，只有当转速超过4000rpm时393Nm的最大扭矩才能如数释放，而后才是令人叫绝的狂欢时刻。
令人意外的是，STI的低扭表现也不会令你有丝毫扫兴，即便是没有切换至Sport Sharp模式，油门响应也表现得十分积极。在直观感受上，4000rpm的输出起点似乎只是表象，实际上当转速指针刚刚划过3000rpm，加速感就足以能让你嘴角上扬了。
虽然SI-DRIVE驾驶模式提供了Sport、Sport Sharp以及intelligent三种模式，但这并不意味着系统提供与之匹配的悬挂软硬、排气音量等配套调节服务，而不同模式的区别仅在于改变油门响应速度及扭力输出特性。
这说明了STI提供了很高的自由度，所以，想要得到怎样的驾驶乐趣，完全取决于驾驶者此时的心境与胆量。而为了一探究竟，我毫不犹豫地开启S#模式，激进的油门响应配合仪表上瞬间陡立的输出曲线，“迫使”我进入了非佛系的跑山模式。面对四海曲折的山路，变速箱的尺比设定让二挡就可以一招制敌，从3000rpm到6800rpm转断油，动力线性，几乎随叫随到。
306Ps马力虽然不会恐怖到令人畏惧，但在山路中依然要认真对待。好在STI的DCCD四驱系统带有前、后限滑及中央可调三把差速器，在以高速杀入弯心时，可以确保前、后轴甚至每个车轮都可以在弯道中获得精准的动力分配。
精妙之处在于，采用电控多片离合器结构的中央差速器带有手动调节功能，默认的传动比为前轴41%、后轴59%，多级的细微调节最终可实现前后轴50：50的动力分配。
多级可调的中央差速器赋予了STI更多的可能性，例如是选择被车头拽进弯心？还是反打方向小幅扭动车尾，完全由我做主。相对于类似定位的福克斯RS而言，DCCD四驱系统的可玩性与参与感明显技高一筹，同时纯机械结构换来的驾驶乐趣，在“一键搞定所有”的自动化时代里也可谓是一种稀缺资源。
当然，纯粹原始的驾驶质感还包括了坚硬的离合和生涩的挡位，其操作手感与BRZ十分类似。好消息是换挡行程同样很短，在找到跟趾降挡的节奏后，STI忠于传统的操控乐趣也会随之进入更高的维度。
整个山路试驾过程中，除了低速时手感略显模糊外，转向向我传递的则是更真实的回馈以及犀利的指向性。在DCCD系统的辅助下，前轴的行驶轨迹几乎与大脑精心绘制的走线图完美重合。此外，13.0:1的转向比设定也让山路游走更加易如反掌。
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作者：赵宗烨 
作者：许振宇 
作者：张洋 
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