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合资股比之争:外资的强势与自主的坚守

  [爱卡汽车 新能源频道 原创]

  在合资股比限制取消之前,合资品牌车企的中方与外方处于基本平衡的状态,即使外方在产品、技术、资金等方面优于中国自主品牌,但是按照双方的合资协议,中方至少有50%的股权,也可以说是话语权、决定权。

  1994年的《汽车产业政策》规定,生产汽车、摩托车整车和发动机产品的中外合资、合作企业,中方所持股不得低于50%,这条铁律保护了中国汽车自主品牌24年。2018年6月28日,我国发布《外商投资准入特别管理措施(负面清单)(2018版)》,取消了50%的合资股比限制,铁律打破,保护伞不在。

  外资车企的强势

  外资品牌车企在第一时间表现出当仁不让的强势。

  以第一家率先调整合资股比的华晨宝马为例,2018年10月11日,华晨宝马沈阳铁西工厂开工,也正值华晨宝马成立15周年,宝马集团宣布,以36亿欧元(约合人民币273亿元)收购华晨宝马部分股权,将持股比例从50%提升至75%,同时双方合资协议继续延长,至2040年。

无惧车市寒冬 华晨宝马总裁谈如何应对

  为何是75%如此大的让步?原华晨汽车集团党委书记、董事长祁玉民在央视《对话》节目中坦言,在这场长达80天的谈判中,“宝马谈判设定的条件就是75%,宝马什么都可以谈,股比免谈。”

  时过半年,虽然尚未出现第二家调整股比的合资车企,但大众汽车集团的强势已经开始显露。

  德国时间3月12日下午,大众汽车集团CEO迪思向当地媒体表示,大众集团正在考虑调整在华合资企业的股比,最晚将在今年下半年做出决定。然而,如此重大的宣布并未与中方企业商议。很快,作为上汽大众的中方企业上汽集团就声明称,“上汽集团未与大众汽车集团就调整股比一事进行过磋商,大众汽车集团也未正式向上汽集团提出过讨论股比的计划。”

  4月10日,路透社援引知情人士报道称,大众汽车正在考虑收购中国电动汽车合资伙伴江淮汽车的大量股份,并已经聘请高盛担任这一计划的顾问。紧接着,江淮汽车4月11日早间发布公告澄清,“截至目前,尚未形成任何正式的方案。”而大众汽车对此并未予以否认,大众中国方面对媒体表示,“为确保在中国市场不断取得成功,我们乐于与合作伙伴探讨各种可能性。”

  目前,大众汽车集团在中国拥有三家整车合资公司,其中一汽-大众的中外股比为60:40,上汽大众和江淮大众的股比分别为50:50。虽然大众汽车尚未在合资股比方面有调整动作,但是从其“自作主张”的行事来看,大众已经开始表现出强势和野心。

江淮大众研发中心开工

  何来的强势?

  面对合资股比调整,宝马当仁不让、大众自作主张,为何外资车企如此强势?其实,这种股比之争本质上不亚于许家印与贾跃亭的Faraday Future控制权之争,只有占有绝对控制权,才能在长期的发展中分得品牌更多的红利。更进一步说,外资品牌对股比“不让步”的原因至少有四点。

  在政策层面,中国市场大门向外资敞开。从去年下半年开始,我国连续出台多项扩大对外开放的政策措施,全面放宽第一、二、三产业的市场准入,除了不再限制汽车合资股比,还允许外商独资在华建厂,特斯拉就是最典型的一个案例。

  在市场层面,中国新能源汽车产业发展迅速。中汽协数据显示,2018年我国新能源汽车产销量均超过125万辆,同比增长60%,而从千辆级突破到百万辆级,我国仅用了10年。同时,汽车电动化也带动了智能化、共享化等新技术、新模式的应用,这也意味着庞大市场背后存在着多样化的机会。

  在外部竞争层面,特斯拉、宝马、奔驰等外资巨头品牌加快在中国市场的本土化进程,形成一股新潮流,几乎所有车企都从中感受到压力的增大,并及时调整战略。

  在企业自身层面,中国汽车品牌在新能源汽车领域投入和积累多年,一是形成了完善的规模,二是比外资品牌更了解中国市场,加之双积分政策的施压,因此,扩大合资企业的外方话语权就成为外资品牌的一把双刃剑。

  长期以来,不少外资品牌通过与中国品牌多年的合资合作,获得了巨大收益。在传统汽车向新能源汽车过渡发展的阶段,外资品牌要想继续保持在中国市场的地位,甚至在过渡期及未来实现在中国市场的升级,就需要不断地自我输血,而掌握合资品牌更多的话语权则是其巩固地位的重要一步棋。也难怪,面对合资股比调整,宝马这么坚决,大众如此急切。

  股权让步值不值?

  华晨宝马是第一个吃螃蟹的合资品牌,对接下来可能面临股比调整的合资车企也有一定的提示或者参考作用,所以,该如何看待这一75%的股比调整?

  如果只是站在当下来看,宝马提高对华晨宝马的合资股比至75%,的确为华晨汽车集团带来了不少好处,比如,资金、供应链、生产基地等,并且也建立在一种期许未来共赢的基础上。

  如祁玉民所说,“宝马提升了股比的同时,我们换来很多东西,其中有一个第三工厂,我们在沈阳布局了豪华车生产基地,已经实现全球化,不是简单的制造,研发、零部件、发动机、动力电池都来了,既有本地化,又有全球化。”

  同时,华晨提出两个重要条件,第一是通过股比调整,要把合资企业的蛋糕做大,至少要翻一番。第二,双方的股东要获得更大的经济利益。“华晨的股比从50%变为25%,但25%股比获得的利益,一定比现在50%股比获得的利益更大。”

  但是,从长远来看,25%股权换来的是不是真正的技术,华晨能否吸收到这些技术并壮大自身,这是值得思考的关键问题。如果股比的调整只是对华晨宝马合资品牌产品力的提升,核心技术依旧掌握在外资品牌手中,且外资品牌拥有了更多的话语权,那么这样的交易很大意义上就不值得效仿。更何况,谁又敢十分肯定,华晨宝马的蛋糕做大,华晨25%对应的收益就一定比50%多?

合资股比放开背后

  诚然,如祁玉民所说,“新能源纯电动的技术到底在哪里?电机没问题、电控没问题,电池有问题,电池不在中国人手里。智能化的核心不是集成,是芯片,汽车的芯片比手机的芯片要复杂十倍以上。一定要深刻认识到,核心技术在不在我们自己手里。 ”

  但即便如此,出售股权也并不能说明我们就能够拥有这些核心技术,或者成为拥有核心技术的一种捷径。换句话说,中国品牌要想通过新能源汽车来实现换道超车,不能有依赖于外资品牌输出的想法,而还是应该加大在技术研发、与科技企业深度合作等,并无捷径可走。

  况且,经过多年的发展,一些中国汽车自主品牌在新能源汽车领域已经取得了很大的进步,在纯电动汽车技术方面,已经形成了比较成熟的产业链优势。当下,也正是进一步发力的关键时期。

  如今,越来越多的外资品牌开始与中国汽车品牌合资合作,比如,宝马与长城福特众泰、大众与江淮、戴姆勒吉利等等,面对这波新的合资潮,中国品牌手中握着更多的话语权,这种话语权不仅仅是来自股比的平衡,更来自于中国汽车品牌深耕中国市场,比外资品牌更懂中国市场的底气。

  而外资品牌虽然有较好的燃油车品牌口碑,但是其新能源车产品能否更懂中国市场,还是未知。举个最简单的例子,如果以原有热销车型油改电来大规模布局中国市场,很显然在价格、产品力等多方面未必一定会受市场欢迎,毕竟不是所有外资品牌都叫特斯拉。正是如此,才有了越来越多外资品牌开始热衷于与中国品牌合资生产符合中国市场的车型。

  编辑总结:合资股比的放开,加速了市场竞争的优胜劣汰。一些外资车企也正在对中外合资品牌打起算盘。对中国品牌车企来说,以股权换所谓的技术、资金等等,眼下和未来到底值不值,需要仔细权衡。而且,在当下新能源汽车快速发展的浪潮之下,中国品牌与外资品牌的差距正在逐渐缩小,双方也站在同一条起跑线上,这是与燃油车时代中国起步晚所不同的境遇,又怎能轻易让步?

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