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享受驾驶路特斯 开启柯林·查普曼的宝藏
 

[爱卡汽车 文化频道 原创]

路特斯在性能车阵营当中剑走偏锋,轻量化车身配上小排量高转自然气息发动机,将功率质量比提升到单挑超跑的水平,出色的性能表现和令人交口称赞的驾驶感受全部来源于柯林·查普曼的偏执。正因为他的执拗,才给这个动力为王的汽车世界带来了不一样的色彩,也给各地赛道的圈速榜单画上了一支支“莲花”。(摄影师:汪柏丞)

GT410

其实早在六年前,我就深切体验过路特斯Elise灵动的回馈和强悍的性能,1.8L L4自然吸气发动机仅有141kW(192Ps)h和180Nm的数据搭配860kg的整备质量带来炸裂般的性能表现,到现在我的同事依旧想不明白我是如何在布满积雪的山路上干掉他的C63 AMG(W204)的。在离开路特斯的六年时光中,我对那卡丁车般的驾驶质感无比想念,逢人就说起那几个昼夜的美妙。即便这些年驾驶过很多性能车,也没有任何一辆车能给我路特斯的感觉,直到和这台Evora GT410 Sport重逢。

GT410SEvora车系应该是柯林·查普曼的宝藏中最大的那一个,相比起Elise和Exige的小巧紧致,Evora更宽更大,虽然外观并不如那两款车显得激进凶狠,但空气动力学表现却同样相当出色。

GT410S进气口、扩散器、隐藏式扰流板等等所有的性能部件让这台GT410 Sport变成了凶狠的赛道霸主,任何超跑在不完全吃马力的赛道上都要小心任何一台路特斯,更何况它还是专门为赛道而生的。

GT410S只有资深车迷才能读懂这个标志的真正含义,只有老牌赛车爱好者才知道路特斯叱咤赛场的岁月,也只有真正热爱驾驶的人才能接受它所有的缺点,也只有这些人才能获得它强悍性能的偏爱。

GT410S中置发动机给性能带来了最大的挥洒空间,前桥的负荷因为重心后移大幅度降低,精准灵活的转向就来源于此。

GT410S绕过座舱的气流被肩部的进气口吞噬,为这台赛道利器提供必要的冷空气,其余全部经过隐藏式的鸭尾划过车身,为整车提供了96kg的下压力比基础款车型高出一半,我相信你应该懂得这96kg对弯道来说代表着什么。

GT410S碳纤维材料被大量运用,发动机舱上百叶窗一样的开口能利用车顶气流抽走热量,这对于严酷的赛道奔袭来说至关重要,实际意义出色且视觉效果更为抢眼。

GT410S3.5L V6机械增压发动机没有“涡轮”当做消音器,再配上阀门排气让GT410 Sport的声浪无比销魂,中置发动机适宜的排气长度让每一脚油门的声浪都带来颅内高潮。

GT410S造型没有制约的Evora能将性能完全固化在身上,每一个线条的增减取舍都经过风洞严密的计算,在撩拨人心弦的同时将赛道上迎面而来的空气变成挑战极限的助力。

 

Evora车系有着路特斯旗下最豪华跑车的称号,这只是就路特斯跑车而言的。专注于性能的柯林·查普曼让EliseExige将轻量化发挥到了极致,好在Evora还有着定速巡航和多功能方向盘,原配的倒车影像与CAR PLAY功能让日常驾驶也不再煎熬。裸露的铝合金部件也被包上了真皮,Alcantara材质的方向盘不知道是不是还来自momo,小直径的设计配合大转向比让它征服所有赛道也不用交叉手,驾驶依旧放在第一位,只是更照顾驾驶者的舒适度了。

GT410S多功能方向盘或许是路特斯的极限,也是向实用的一种妥协。事实证明Evora在运动豪华之间拿捏的尺度相当精准,定速巡航、真皮饰板与座椅加热的确是前往赛道途中高速巡航的必需品。

GT410S每次看见红线我都怀念Elise上9000rpm的极限转速和换挡提示灯,Evora的机械增压发动机浓缩了扭矩甜区,3500rpm时就能输出全部420Nm的扭矩,手动挡版本极速超过300km/h,自动挡车型“仅为”280km/h。

GT410S在一切从简的高效时代,路特斯的启动却依旧繁琐复杂,插钥匙、通电、自检、解锁,启动,五个步骤和两个按键充满仪式感的操作之后才能激活身后的发动机,而我把这一切总结为:觐见极致性能前的虔诚朝拜。

GT410S自动挡带来的优势与简便足以抵消那30km/h的极速落差,更自由的双手能全程指向弯心。不过对于另外一群驾驶疯子,他们更愿意用左脚蹂躏离合器踏板自己寻找最佳换挡时机,其实我也是这么想的。

GT410S用换挡速度来要求6AT变速箱有些严苛,毕竟疯子们都会选择手动版本的GT410 Sport车型。自动挡更多是为了照顾驾驶便利性,还能用换挡拨片随时享受回火声浪带来的听觉享受。

GT410S屏幕上方按键的布置方式也以实用高效为主,一切以驾驶为中心并不是一句空话,至于路特斯的拥趸们也不会在乎按键的设计是否精巧,他们只关注发动机的转速和路面回馈。

GT410S中控台颇有迈凯轮风格,或许来自英国的设计师们都喜欢纵向布置?并不出彩的布局在使用中才会发现是多么的高效易用,误触率趋近于零。

GT410S路特斯至今坚持的手工制造是对这些速度机器的情感灌输,铭牌后面代表的强大文化后盾是自动机器人无法做到的,那些匠人们亲手制作的机器能够驰骋在世界各地的赛道中也是一种无上的荣耀。

GT410SEvora的座椅包裹性相当出色,虽然不及桶椅极致但足够应付绝大多数情况。真皮材质能让日常驾驶更加舒适,在赛道中又不至于浑身青紫,别忘了,这可是一台能载着你在海边公路上舒适巡航的赛道机器。

 

按照标准程序激活GT410 Sport的发动机,V6发动机在我身后轰鸣提示它已经整装待发。海外版本的Evora GT410 Sport有着410英制马力,进入中国的版本最大功率降低到了400英制马力,也就是298kW(405Ps),扭矩不变依旧是420Nm。相比起其他高性能车型来说这数据并不耀眼,甚至有些平常,但仅有1368kg的整备质量让这一切都变得不同。如果还觉得不够极致,在下订单的时候可以将标配的Bilstein绞牙减振器换成Ohlins TTX双向可调的铝质减振器,再加上钛合金排气系统将整车重量下降到1267kg。路特斯Evora GT410 Sport的功率质量比为248kW/t,搭载V8发动机的宝马M5的功率质量比为220kW/t,现在,你能理解它的可怕了吗?

GT410S即便是家族当中最大的成员,Evora依旧是一款相当紧致的小型跑车,有着中置后驱和短轴距带来的一切出色表现。极致轻量化带来的化学反应是它的虐杀对手的独门秘籍,也是考验底盘调校功力的炼狱。

GT410S被机械增压浓缩的扭矩甜区被转速指针一遍一遍舔过,我紧握着方向盘盯着扑面而来的弯角计算着最佳的劈弯路线,GT410 Sport的弯道响应速度甚至已经超越我的预想,在我准备抗衡G值之前就已经带我杀入弯心。

GT410S出弯之后的直线是享受红线换挡的不二之地,带着略微滑动的车尾全油门能感受到极限状态下ESP系统极为克制的介入,在不影响我统治地位的前提下帮我纠正一下过大的滑动。随着指针回落又升起,我已经感受到了迎面而来的空气变得愈发粘稠,但我与它都没有一丝退意。

GT410S压榨扭矩和功率并不是它的最高追求,来自丰田的2GR-FZE 3.5L V6机械增压发动机那306kW(416Ps)和420Nm的数据也并不炸裂。0-100km/h加速仅有4.1s,有意思的是手动挡车型还要慢上0.1s。不过无所谓,赛道圈速可不只看加速时间,GT410 Sport在弯道中的巨大优势造就弥补了加速的不足。

GT410S略高的坐姿有些影响主观感受,不过当我们开始飞驰,路特斯给我的惊喜贯穿了全程。指向极其精准的纯机械液压助力转向系统有着无法言喻的美妙手感,再加上中置重心与短轴距的协同作用,让人车合一不再是一句口号。车尾出色的跟随性让我不停地寻找山路上的每一个弯道,感受顶级赛车调校的公路潜力。

生于赛道忠于赛道的路特斯不仅有着极为敏感灵活的底盘反馈,还相当照顾驾驶者的各项需求。标配的Bilstein绞牙减震器足够支撑信心,前19英寸后20英寸的混搭是高性能车近些年来的一贯作风。来自AP Racing的前后四活塞卡钳分别搭配370mm和350mm刹车盘,前后近乎相同的刹车系统有着另一层意思,GT410 Sport有着极为均衡的前后动态重量分布。换句话来说,前后载荷相近让它相当灵活稳定,弯道中的反应速度更快,更适合在多弯赛道中激烈驾驶。也可以说,我们目前所处的山路路况与交通法规的限制,让它有近一半的实力无法发挥。

GT410S一抹亮黄在山间飞驰,赛车取向的排气系统阀门开启后的直通管营造出了纯血赛车才能有的啸叫,纯净高亢的声浪与振奋人心的降挡回火就像一曲战歌,一路奏响刺激着我们继续冲锋。

GT410S“多十匹不如轻十斤”在改装界的真谛被路特斯执行的相当彻底,420Nm的扭矩让我感受到了近乎无穷无尽的推背感,超轻量化车身功不可没,簧下质量的降低又进一步加大了稳定性与指令传递效率。赛车一样的执行效率让我的每一个细微操作都可以在车身动态上得以完美表达,仿佛我的双手直接触摸地面那样毫无阻隔与迟滞。

GT410S我握着方向盘不舍松开,享受着座椅的紧致包裹不舍离开,只想在我的能力范围之内深深地踩下踏板,让不断变化的G值带着我在这条山路上不停地穿梭飞驰,去享受久违的、纯粹的驾驶乐趣。能让我心无旁骛地专注于驾驭扭矩与地面搏斗,也就只有路特斯能做到了。

柯林·查普曼的宝藏并不仅仅是路特斯的价格,而更多的在于每一辆路特斯跑车与驾驶者之间产生的共鸣,在于扭矩输出至驱动轮的直接与高效、在于机械液压助力转向沉重紧致的美妙手感、在于轻量化车身在弯道中灵活精准的守线能力、在于赛道中无惧任何对手的强大气场、在于每一个驾驶者都可以在它身上将自身能力悉数用尽同时得到超值的回馈、在于能够在每一辆路特斯上获得最纯粹的驾驶感受与乐趣。这些,才是柯林·查普曼留下的最大宝藏。

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