[爱卡汽车 文化 原创]
对于传统文化而言，红色象征着喜庆，预示着驱散一切邪恶。对于汽车而言，红色代表了激情，同时也代表了雄性荷尔蒙的极速释放。这是一种极富魅力的醒目颜色，它与优雅工业产品的结合堪称完美，而在2018年，是它带我一睹了来自三个国家的极致驾控风采，可以说这些伴随着转速指针疯狂跳动的红色车身，着实令人难以忘却。
1.保时捷911 GT3
不用怀疑，保时捷911 GT3有着治愈一切的能力，这台效忠于自吸阵营的赛道利器甚至有100种理由让你忘掉一切。
在911车系复杂的车型代号中，被“赛道”附身的GT3有着更多的拥趸，在这一点上，即便是售价更贵的Turbo S也望尘莫及。
1999年，从FIA GT3组别还俗的911被直接命名为“GT3”,一切专注于赛道的调校都得到了保留，这一“街道版赛车”的诞生无疑让保时捷的车迷们尖叫不已。
眼前这台GT3并不是991.2的最新版本，而是改款前搭载3.8L自然吸气发动机的991.1。
虽然350kW（475Ps）的账面数据并不抢眼，但12.9：1的高压缩比可将转速推至9000rpm，同时搭配保时捷拿手的后轮转向技术和赛道化调校的PTV扭矩引导系统，991.1 GT3的纽北圈速可轻松刷到7′25″，要知道，动力更加暴力的911 Turbo S和这一成绩也有5s之差。
作为卡雷拉的高性能赛道版本，富有攻击性的外观套件自然不能缺席。更大的下格栅与黑色前唇会为散热与空气动力学提供更多支持。
经典的椭圆形大灯经过了熏黑处理，但遗憾的是该车没有选装带有双透镜的LED大灯。
夸张的固定式尾翼会为后轴提供足够的下压力，好动的车尾也会因此更加可控。
尾翼侧方的“3.8”代表了发动机排量，改款后的991.2已成功将这一数字改写为“4.0”。但难以置信的是，0.2L的扩缸带来的却是跨越式的改变，其纽北圈速竟然被缩短了10s以上。
赛道化关怀可谓无微不至：可快速更换的中央锁止锻造轮圈、前245/35 ZR20后305/30 ZR20的米其林Pilot Sport Cup2半热熔胎、保时捷复合陶瓷刹车系统全部汇集一身。
爬进车内，触手可及的翻毛皮会让你爱不释手，除了对豪华感的贡献外，摩擦系数更大的方向盘和赛车座椅也会让双手与臀部更加从容。
被PDK垄断的991.1 GT3让执着于驾驶乐趣的车迷嗤之以鼻，但幸运的是这些聒噪之声激怒了保时捷的工程师，991.2版本的GT3最终也迎来了手动挡的回归。
变速箱、悬挂、排气、电子稳定系统都被植入了运动模式，逐一点亮它们才不会被冠以暴殄天物的罪名。
大量的选装件会让你的钱包流泪，例如红底仪表就需要花费额外的7900元进行选装。但好在，表底达到10000rpm的转速表才是GT3最有良心的馈赠。
911 GT3时刻都在提醒你，“我是为了圈速而生。”
钥匙上的小涡轮挂饰意味深长，这或许算是对自吸之王最可笑的“嘲讽”。
原厂桶形座椅足以应付日常的激烈驾驶，但对于频繁的赛道刷圈来说还是稍显乏力。为此，保时捷又提供了Club Sport Package的选装包，其中包含了带有四点式安全带的赛车座椅和后排防滚架。
保时捷911 GT3不仅可以满足男人对Dream Car的一切幻想，最主要的是，以180万元左右的二手价格就能换来顶级的驾驶乐趣，这是除GT3之外任何车型都无法做到的。
编辑点评：虽说保时捷911 GT3是一台很容易让人中毒的车，但这种毒性却可以奇迹般地治愈我身上的一切“顽疾”。这种微妙的化学反应不仅来自传统自吸与创新性调校的戏剧性冲突，更是源自GT3执着于赛道的不灭情怀。
2.阿尔法·罗密欧 4C
4C再次让我领教了阿尔法·罗密欧对于运动一词的偏执——它实际上是一台完全不会顾及日常实用性的极致化跑车，原始的驾驶质感与现代科技背道而驰，即便在没有混动技术与电子辅助的加持下，它对于驾驶乐趣的给予依旧要超越那些耳熟能详的超级跑车。这显然是难以置信的，逆时代的独特性有着令人难以抗拒的魔性，而如果说用卡丁车来形容一款车的驾控感受，相信也没有谁可以比4C更能胜任了。
意大利专属的红色展现着凌驾于速度之上的魅力，4C用经典的中置后驱布局和轴距不足2400mm的紧凑车身诠释了一种有别于法拉利的精致韵味。
但充满力量感的后轮拱与紧致的车尾依旧带有浓重的意式风情，其小巧的圆形尾灯甚至和法拉利F12如出一辙。
隐藏在后轴之前的四缸发动机是阿尔法·罗密欧4C的魅力源泉，它小巧、爆裂，会刷新你对小排量涡轮增压发动机的所有认知，而“4C”也正是依据四缸而得名。
虽然倒三角造型的进气格栅很难满足所有人的审美需求，但意大利设计师对“独立”美学的偏执（甚至都没有考虑到前号牌的悬挂问题）却成就了一台无与伦比的小众跑车。
后期车型的“密集恐惧灯”让大多数人难以接受，灯组内部配备海拉透镜与真碳纤灯罩，五颗类似蛛眼的点状日行灯在设计上也是绝无仅有。
车头硕大的进气格栅只负责提供空气下压力并为刹车散热，四缸发动机所需的所有空气均来自车身两侧。
花瓣样式的锻造轮圈是阿尔法·罗密欧的另一标志性元素，与之匹配的是一套P-ZERO高性能运动轮胎，轮胎规格为前205/40 ZR18、后235/35 ZR19，并配备了大尺寸的打孔通风盘。
打开车门，你会发现车内所有与驾驶无关的部件都被直接移除，除了手刹后方的那小得可怜的杯托外，就很难再找到一处像样的储物空间了。而在材质选择上，大量碳纤与树脂取代了金属部件，轻量化与专注驾驶的设计理念让整个内饰氛围显得格外战斗。
最为值得一提的是，4C应用了超跑与赛车上才会用到的全碳纤维车架，其重量仅有65kg，同时在配以全铝副车架和SMC片状模塑料车身等轻量化设计后，4C的重量居然被奇迹般地压缩到了895kg。而要知道，一台最低配的奇瑞QQ还足有936kg。
圆润的平底方向盘彻底放弃了镀铬化装饰，略显朴素的造型甚至还没有现款Giulia来的过瘾，就连换挡拨片都是迷你的。但不可不提的是，没有助力的转向系统十分直接，方向盘的握感显然更为重要。
全液晶仪表尺寸不大，但却可以说是内车最有科技含量的配置。仪表内部以转速为核心，模拟的金属质感和红色表底对运动氛围的烘托毫不含糊。
按键式的换挡机构十分简洁，“1”即为常用的D挡，以红色装饰的“A/M”则负责手、自动模式的切换。
驾驶模式的调节依旧沿用了“DNA”的命名方式，其代表了使用频率最高的“Dynamic”和无聊的“Natural”、“Advanced Efficiency”。
直立的竞技风格踏板在激烈驾驶时可有效减少驾驶者脚部的动作幅度，同时短行程设计对于车辆的掌控也更为直接。
一体式赛车座椅自然也不会讨好你的臀部，抵抗横向G值才是它的主要使命。而且，这套座椅只支持前后移动，同时宽大的侧翼与极低的坐姿只能迫使你并不优雅地“滑”入车内。
不要嫌弃如此简陋的门把手设计，其实保时捷911 GT3 RS亦是如此。
汽配城风格的多媒体系统只提供简单的实用功能，系统自带的谷歌地图更是无法在国内使用。而旋钮的手感与做工也着实不敢恭维，意大利的做工，你懂的。
除了用卡丁车来形容4C的驾控体验外，我很难在找到一个更适合的词汇来描绘它的极致。在没有转向助力、没有电子干扰、没有抢眼数据，同时伴随着坚硬悬挂的情况下，它的一切反应都可谓直接到不加任何修饰。这也难怪，在曾经一期的Top Gear节目中，为达目的不择手段的“大猩猩”竟然为了4C而故意输掉比赛。而令人难忘的是，这种剑走偏锋又极尽原始的驾驶乐趣，直到今天我才感同身受。
座椅后方的动力源泉为一台1.75L涡轮增压发动机，最大功率176kW（240Ps），最大扭矩350Nm。对于不到900kg的4C来说，0-100km/h的加速时间可轻松被其控制在4.5s以内。
传动机构为一台6速干式双离合变速箱，带有弹射模式。
点火后挂入“1”挡并松开刹车，4C此时并不会依靠怠速而向前蠕动，你需要轻点油门配合车辆起步。而在静止状态下，没有助力辅助的方向盘可谓坚若磐石，只有车速提升后，双手的应对才能更加从容。
待正常行驶后，方向逐渐变得轻巧，此时双手任何轻微的转动都会驱动前轮快速做出反馈。而对比现款Giulia发“贼”的转向机制而言，4C明显要更为精准、更易掌控。
176kW（240Ps）的动力输出对于4C来说足够充沛，当转速超过1800rpm后，涡轮介入后的后轮会瞬间获得超过80%的最大扭矩。而当转速表入侵至3000rpm的刻度后，你所期待的加速快感将会如期而至。
从直观的加速感受看，4C要明显优于具有同样加速能力的性能钢炮，当然这要归功于身后震耳欲聋的发动机声浪对气氛的营造。当收油时，泄压阀还会像老式蒸汽机一样“呲呲”作响，这一切都不应该是小排量涡轮增压机应有的样子。
当然，这台变速箱也足够激进，普通模式下几乎不会在3000rpm以下进行升挡。而在切换到运动模式后，双离合对于油门的反馈会更为敏感，轻微的油门下压都会将转速推至5000rpm以上，同时在收油时，转速回落并不明显，出弯再加速的过程变得更加连贯。
4C很轻，但其整体的驾驶质感却十分厚重，前双叉臂、后麦弗逊偏硬的调校会让你的臀部直接地感知路面情况。而在城市道路游走时，虽然颠簸之感不可避免，但其在高速攻弯时四轮紧贴地面的功力却十分了得。
编辑点评：虽然阿尔法·罗密欧4C是一台没转向助力、没有储物空间、没地方挂牌、无法享受售后、毫无舒适感且ESP不能完全关闭的小众跑车，但只要把它开进山里，那股原始的驾驶乐趣定会让你有一万种理由将它奉若神明。
3.马自达 RX-8
红井路真是一个神奇的地方，它会屏蔽所有手机信号，迫使你将朋友圈的炫耀抛在脑后；频降的大雾，又会让湿滑的路面更利于后驱车展现顽皮的天性。这就是京郊纯粹的跑山圣地，享受驾驶者都曾趋之若鹜。而今天，犹如仙境般的山谷被一道独特的声浪所惊醒，一台经典的红色马自达RX-8，要在这里用9500rpm的实力向活塞的往复运动大胆说“不”！
马自达独树一帜的转子技术，确实在一定程度上有着和传统往复运动发动机叫板的底气，在从RX-7的双涡轮过渡到命名为renesis的自吸转子，RX-8无疑代表了目前量产转子技术的最高水准。
在2001年北美车展正式发布后，RX-8以最新的转子科技为RX-7的失误扳回了一局，相对于RX-7而言，全新转子发动机后移了60mm、降低了40mm，同时燃烧效率与排放都得到了大幅提升。
严格意义上来讲，RX-8并不是RX-7的继任者，其四门四座的布局形式与RX-7的传统跑车风格在定位上要存在明显区别。这种名为“Free Style”的对开门设计，可以说为转子的“家庭化”体验提供了契机。
18寸轻量化铝合金跑鞋有效减轻了簧下的负担，其内部是一套以抗热衰减著称的双活塞卡钳，而在一些美版车型上，RX-8还会装配运动取向更为明显的普利司通单导向轮胎。
大尺寸的“鳃”并不是用以附和运动化的装饰品，高速行驶时轮拱内的乱流会通过其镂空的格栅排出体外。
雾灯处的进气格栅同理可证，实际上其后方放置的是两个小型油冷器，可以试想，转子发动机超过9000rpm的超高转速对于温度的控制是多么苛刻。
圆形尾灯是马自达传承多年的经典元素，旗下另一经典跑车MX-5从NA年代开始这一设计就被沿用至今。而车尾上方的大尾翼则是全车少有的非原厂装备，其实际上是从十代EVO移植而来。
点亮后的后雾灯是车尾的另一大亮点，三角形的设计灵感与转子发动机的缸体同源。
为了满足左、右舵的不同市场需要，RX-8在内饰上选择了磨具成本更低的对称式设计，同时在颜色选择上，提供了全黑和红黑两种配色。而就其运动化的定位而言，骚气的红黑配才是明智之选。
转子形状的换挡杆十分短小精悍，较短的行程与极佳的握感可轻松应对竞技化的密齿比设计。
手刹的右侧布局同样是右舵改左舵的遗留问题，但由于驾驶舱宽度有限，这一位置倒也十分顺手。
10000rpm的表底绝对不是转子用来唬人的下马威，要知道原厂状态下RX-8就可轻松达到9000rpm，而在对行车电脑进行刷写后，实现9500rpm或是10000rpm断油也并非难事。
为了提供极致运动化的操作脚感，三个金属踏板采用了纯粹的等距、等高的排列形式，油门踏板的斜面设计还特意为跟指动作提供了便利。
RX-8的转向比设定的并不极端，基本与其他民用车无异，传统的三辐方向盘打满为2.5圈。
DSC关闭并没有剥夺一台后驱车横向滑动的权利，通过按键上的包浆可以看出，RX-8不安分的后轴会让你不时丧失理智。
桶形运动座椅为RX-8的全系标配，其两侧宽厚的侧翼成为了弯道中对抗横向G值的关键。除此之外，一体化的头枕上还设置了镂空的金属三角标，转子元素又一次被巧妙植入。
令人惊讶的是，RX-8的后排空间并没有因为跑车造型而成为摆设，相对于前排座椅而言，后排座椅的质地明显要更加柔软，同时基于日本人对空间利用的反复钻研，RX-8后排腿部与头部空间也并没有想象中的那般局促。
当然，RX-8的精髓还是在于四两拨千斤的双转子发动机，它的基础排量仅为1.3L，其盖板上的Multi Side Port字样则代表了转子独特的多边气门技术。
RX-8上的水冷、双转子发动机被命名为RENESIS，它的产品结构紧凑、重量更轻、动力也要更强，每个型腔的排量为0.654 L，可爆发170kW（231Ps）的最大功率与211Nm的最大扭矩，0～100 km/h的加速时间仅为6.4s。
由于转子发动机天生低扭匮乏，所以第一次驾驶RX-8你需要用更大的油门开度辅助车辆起步。同时离合踏板的行程很长，脚感很硬，但好在结合点较为宽泛，在一定程度上降低了起步熄火的风险。
大喊着“活塞去死 ”挂入2挡，敏感的油门踏板会让转速迅速攀升，但受限于转子特性，其3000rpm以下的提速过程并不喜人，而当转速表指针划过3000rpm后，突如其来的加速感会给你大号涡轮介入的错觉。
转速超过4000rpm后，RX-8会将你带入一个未知的世界，转子摩擦的尖叫替代了活塞敲击的声响，这种如电流般的高音长鸣，远比V6、V8庸俗的乐章更加迷人。
为了减轻低扭的弱势，RX-8将1挡的齿比调得非常大，9000rpm可在1挡下完全用尽。不过，身为赛手的车主并没有因此满足，在对电脑进行了重新刷写后，这台RX-8更是将断油点扩大到了9500rpm。
当然，为了解决巨大转速落差对舒适性产生影响，转子采用了质量更大的铸铁材质，这样做的好处是可有效增加转子的旋转惯性，即使是在红线转速区间突然收油，转子优化的进排气阻力和持续的惯性作用也会让转速回落得十分线性。
出于上述特性，RX-8的发动机制动效果并不明显，这就需要你在入弯前施加更大的刹车力。RX-8的制动踏板脚感与经典的丰田86极为类似：用力，才是上策。
与丰田86同样类似的，还有敏感的油门调校，在以高转速攻弯的过程中，油门踏板的细微下探都会造成明显的车身闯动，如果在电子稳定系统关闭的情况下，会对弯道中油门的掌控提出更高的要求。
位于前轴之后的“小”转子轻易将车身配重比平衡在了50：50，配合硬朗的运动化调校，RX-8在弯道中的车身姿态十分自如。
RX-8的前悬挂采用了跑车常用的前双叉臂独立悬挂，其上、下叉臂均使用铝合金材质来降低簧下质量，同时自带的正束角设计，在一定程度上让前轮的转向更加灵敏。
在跑山的过程中，前双叉臂后五连杆的悬挂形式提供了完美的侧向支撑，侧倾可以说是微乎其微。同时灵敏、精准的车头指向带来了出色的循迹性，即便是后轮突然突破极限，你也可以轻松地通过反打来方向来修正走线。
上一秒，车尾滑动的失误变得一发不可收拾，下一秒，“失误”又将继续？
编辑点评：非常庆幸，在这个年代我还能被一台万转转子刷新认知，也很惊讶，它比V8、水平对置更具魔性。虽然它的缺点多于优点，但这份仅存的优点，却有足够的魅力让感性战胜理性，当然，传统活塞在黑科技的加持下已几近完美，但转子激情，也一定会被马自达重新点燃。
