新能源政策变动 补贴从购车转向充电桩

　　[爱卡汽车 新能源频道 原创]

　　中国新能源汽车市场的繁荣很大程度上是拜政策所赐。高额的补贴缓解了电池带来的成本压力，限牌政策则开辟了一块没有燃油车竞争的市场。数字能够更加直观地揭示这个问题：北汽新能源的公告显示，这家只生产纯电动汽车的企业在2017年获得的补贴高达49.59亿元，但全年利润仅仅只有5800万元。

北汽新能源是国内最大的纯电动汽车生产商，去年卖出了10万辆电动汽车。如果没有补贴，这一切是不可能发生的。

　　随着新能源汽车销量的增长，补贴所需的资金额度也会越来越庞大，这种高额补贴的模式肯定是难以为继的。所以国家在推广新能源汽车之初就明确了退坡的策略：补贴金额将会逐年降低，到2020年完全取消补贴。也就是说，新能源车企还可以过13个月的好日子，随后就将进入零补贴的时代。

2020年，新能源补贴将正式取消，同时还有大量合资品牌新能源车型将上市。国内的新能源汽车市场将迎来重大的变化。

　　新能源补贴的目的是让国内的新能源车企有利可图，从而鼓励大家进行新能源汽车的研发和生产，促进国内新能源汽车行业的技术进步。尽管在执行过程中出现了骗补等问题，但不管怎么说，这项政策的基本目标已经完成，可以放心地退出历史舞台了。而在下一阶段，随着新能源汽车的保有量越来越大，如何提升消费者的用车体验是一个亟需解决的问题，而其中的关键就是充电。

　　充电难是新能源汽车推广之中最大的问题。中国充电联盟官方发布的数据显示，截至2018年9月，国内充电桩（包括公共充电桩和私人充电桩）的数量已经达到了84万个。我们能够感受到充电桩的数量越来越多了，但是这并不意味着充电难的问题已经解决了。相反，由于过于追求数量而疏于管理，充电这个环节又出现了一些新问题，比如公共充电桩利用率低下，油车占位、充电桩损坏、未通电等等。

现在公共充电桩的数量不少，但是充电桩的配置不够合理，与消费者的需求不匹配。有的地方桩少车多得排队，有的地方桩多车少造成了闲置。

充电桩损坏故障也是时常会出现的问题。

　　为了彻底解决充电难的问题，不仅要持续增加充电桩的数量，更要提升公共充电桩的运营水平，实现从单纯追求数量到兼顾质和量的转变。为了促进充电桩运营企业完成这一转变，充电桩补贴将能够发挥很大的作用。

　　前段时间，北京市发布了《2018-2019年度北京市电动汽车社会公用充电设施运营考核奖励实施细则的通知》。根据这项新规定，如果充电站运营情况良好（利用率高、安全无故障等等），那么充电站将可以获得数额不菲的补贴。

　　在具体的执行方式上，北京市公用充电设施数据信息服务平台-e充网负责运营考核奖励政策实施的数据申报、校验等工作，该平台在北京市城市管理委员会的监督指导下进行运营工作。也就是说，要想享受运营考核奖励政策，各充电运营商均需接入市级平台e充网进行考核。

　　市级平台将对各个充电站运营数据（包括平均充电收费标准、利用率、数据变化推动及时率等指标）进行采集、计算和分析。然后政府根据这些数据对公用充电站的运营情况进行考核评价，每个充电站每年可获得最高20万元的奖励。考核分为日常考核和年度考核两个部分。

　　日常考核主要对公共充电站的平均充电收费标准、利用率、数据变化推动及时率等指标进行考核，周期为三个月。

　　年度奖励考核指在考核年度内对公用充电站的安全生产、维护管理、互联互通等管理情况进行考核评价。

　　这项政策的出台将促进运营企业提高公共充电设施的运营服务能力，减少油车占位、不通电，故障桩等现象，为充电车主用电提供保障，便民利民。同时从市场角度来看，间接激励各个充电运营企业加快充电桩建设优化布局，调整配建，减少或杜绝僵尸桩的出现。

　　编辑点评：新能源产业虽然经历了几年的高速增长，但是跟传统汽车产业相比还非常弱小，它的发展离不开政策的扶持。2020年购车补贴虽然取消了，但是充电桩补贴将会让电动汽车的用车环境变得更好，引导消费者从被迫接受新能源汽车到主动选购新能源汽车。

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