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上汽荣威-荣威Ei5 紧凑型车 NO.68
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荣威Ei5正式上市 补贴后售13.38万元起

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  试驾回顾:

  Ei5搭载最大功率85kW(116Ps)的驱动电机,搭配高能量密度的三元锂电池,其能量密度可达到140.74Wh/kg,并配以高精度电池管理系统BMS,有效解决了日常用车跳电影响的剩余里程估算不准的问题,其综合工况续航里程301km,最大续航里程401km。0-50km/h加速4.5s,峰值扭矩255Nm。

试驾荣威Ei5自主研发的EDS电驱动系统,最大功率可达到85kW(116Ps),峰值扭矩255Nm。0-50km/h加速4.5s。

试驾荣威Ei5变速箱仍然采用了单速变速箱。此外,iBooster智能电控制动系统有强、中、弱三挡能量回收模式,其最直接的表现形式为滑行距离的长短。

  本来以为驾驶模式的不同,并不会有像汽油车那样明显的区别,但事实上,只有在节能模式下的Ei5,才更接近于我们所普遍认知的纯电动车,在开启运动模式后,这个电动旅行车似乎也在试图展示出电池赋予它天性的那种瞬间爆发力。不过这时,你需要担心的并不是突如其来的g值,而是续航里程似乎马上就要开启了倒计时。

试驾荣威Ei5在高速路段的试驾完毕后,我觉得常规模式似乎更适合日常驾驶,无论是能量回收的反馈力度还是电门踏板的敏感程度,都能达到一个非常舒适的平衡状态。

试驾荣威Ei5不过在选择了不同驾驶模式后,你就会发现变化得不只是电门的反馈,还有能量回收也会随之改变。不过,能量回收可自定义选择力度的配备,倒是可满足不同驾驶者的个性化需求。

试驾荣威Ei5在节能模式下巡航行驶时,车辆将默认速度不超过90km/h。而将电门踏板深踩至低后,这个设定才会被人为破解。此外,行程较短的刹车踏板,也需要开惯了油车的驾驶者稍微适应一下。

试驾荣威Ei5至于底盘调校,Ei5的确比市面在售的不少新能源车型都要出色。不过,整体感觉仍然偏硬,有些不像是旅行车的调校方式。

试驾荣威Ei5没有了发动机噪音的Ei5,在普利司通Ecopia轮胎的保护下,也只剩下了风噪。就高速行驶来说,风噪的确明显了一些。不过,就城市路段来说,NVH处理的还是比较到位的。

  竞争力分析

  紧凑型轿车是竞争最激烈的市场之一,国内在售的车型超过了100款;纯电动紧凑型轿车也有近20款车型在市面上销售。但现在国内引进或投产的所有旅行车才不到区区20款,荣威Ei5甚至都是全球第一款上市销售的纯电动旅行车。

  目前接受旅行车等小众车型的人群主要分布在一二线等经济发达地区,恰好这些地区也是限牌的城市。随着电动车的普及以及旅行车文化的蔓延,Ei5的酝酿乃至发酵或许并不需要太长时间。况且在政策的扶持下,选择这样一个既有实用性,又能不被限号政策禁锢的新鲜事物,或许是一个不错的选择。

  编辑点评:新能源化是未来汽车发展的必然趋势,相较于传统燃油汽车超过2000万辆的年销量,动辄翻番增长的新能源汽车在去年才卖了不到100万辆,还处于刚刚兴起阶段。荣威Ei5最终能取得怎样的市场表现十分值得期待。

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荣威Ei5
本地参考价:12.88-22.38万 级别:紧凑型车 保修:5年或10万公里 生产方式:自主

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