首页 > 历史故事 > 正文
从一代到十代 本田雅阁42年的历史回顾
 

  [XCAR 评测 原创]

  上个礼拜我在海南岛待了整整六天,为了什么?为的就是两款重磅日系车,一是中期改款汉兰达试驾(文章请点击此),另外还有最重要的:全新本田雅阁的试驾活动,这篇文章将会在3月19日早上八点上线。在上线之前,我们先来回顾这款车的历史。了解它的历史之后,你会发现雅阁的“成长史”,基本上就是日系车厂在美国攻城掠地的缩影。

雅阁

  说到本田,大家可能会先想到思域,但是除了思域,还有一款车也是本田打天下的“开国功臣”,它就是雅阁。从1976年至今,人们所熟知的雅阁已经进化到第十代车型。在2018年初,全新雅阁获得了北美年度车奖项,让人更加期待十代雅阁的到来。关于试驾文章,请点击下图。

差点认不出是你 爱卡试驾广汽本田雅阁

  雅阁之所以会成名,起初全靠北美市场的支持,从下面的长图中你可以看见雅阁在北美市场中有多么受到欢迎了,它是过去四十年中最热销的车型。

雅阁1982年在美国生产、多次获得Car & Driver的最佳车款、超过百万辆的销售成绩,可见美国人有多么钟爱雅阁这款车型。

  一般我们都认为雅阁(或是大多数日本车)凭借着高质量和耐用性获得美国市场的青睐,但其实在这之前,雅阁是靠着技术来获得美国人的目光,这个故事需要从第一代车型上市开始说起。

  第一代 SJ/SM型(1976-1981年)

  你知道吗?雅阁一开始并不是以中大型轿车的身份出现,而是一款地道的紧凑型轿车,而且还是以三门两厢车型出现,一直到1977年才出现三厢轿车形式。雅阁的出现是因为要填补思域的市场空缺,让对于思域有兴趣,但却想要更高级车型的消费者能有所选择。

雅阁

  两厢版雅阁的车身长宽高分别是:4125×1620×1340(mm),三厢版为:4450×1620×1360(mm),两者的轴距都是2380mm。有1.6L和1.8L两种排量供人选择,动力从51kW(60Ps)至59kW(80Ps)不等。

雅阁

雅阁

  其实第一代雅阁基本上能看作是一辆放大的思域,两者的机械机构非常相近。前置发动机、前轮驱动,完全符合本田的“MM思想”(机械最小化,乘坐空间最大化)。事实上,本田宗一郎原本希望雅阁将会是一辆具有六缸发动机的跑车,因为他本身是庞蒂亚克火鸟的车主,但是这个提议被内部否决了,那时人们开始意识到省油轻巧的重要性,因此雅阁还是成为一辆以经济取向的典型日本车。

雅阁

雅阁

  本田的前轮驱动之路

  本田在FF车型上的研究已经进行了很长一段时间,早在1972年就推出了前轮驱动的本田1300轿车。这个时候的轿车大多使用FR布局,因为那时候FF的技术还没有那么发达。

  本田1300获得了极差的评价,但是不全然是FF布局所惹的祸,主要是因为复杂的发动机结构反而失去原本风冷发动机的优点,更大的转向半径还有时不时散发出油臭味的暖气、失去平衡的配重,让本田1300恶评如潮,甚至还激化了本田宗一郎和其它技术人员的对立。因为本田宗一郎认为最好的冷却方式就是空冷,但是技术人员认为水冷比较优秀,最后是靠着当时的副社长藤泽武夫,由他来说服本田宗一郎接受后继车使用水冷发动机。

雅阁

雅阁

  还有一个关于本田1300的小故事,就是当时铝的价格比现在高,发动机大量使用铝材质的本田1300曾经是车辆回收报废厂的抢手货,所以现在留下的本田1300数量不多。从这点能看出本田在发动机技术上的创新和执着。

  配置豪华的雅阁

  接下来我们将目光重新回到雅阁身上。为了让美国的消费者更快接受雅阁,本田在车内装上了许多舒适性配置,让许多思域的车主看到雅阁之后,有升级的感觉。

雅阁

雅阁

  但是真正让雅阁成名的,不是这些舒适性配置或是空间表现如何有效率,而是因为当时美国的马基斯法案。马基斯法案是美国“清洁空气法”(Clean Air Act,简称CAA)的其中一个版本,在推出当时造成很多车款无法在美国销售。1975年之后在美国销售的车辆,尾气中CO和HC都要降低至1970-1971的1/10以下,这让许多厂家无法通过如此严苛的标准,但是本田的CVCC技术让本田思域轻松通过这项标准,也连带打开了1976年上市的雅阁的知名度。

雅阁

雅阁

  CVCC技术实现了分层燃烧+稀薄燃烧的技术,在没有电喷的时代中,能靠机械技术做到这点,足以证明本田在发动机技术上的造诣。

 

  第二代 SY/SZ/AC/AD型(1981-1985年)

  第二代车型创下了许多个“第一”,它是第一款在美国生产的日本车、第一款配置惯性导航仪的车型、美国最畅销的日本车型,中期改款的美规车型还搭载了本田独自开发的PGM-Fi电喷技术。到了这代车型,四挡自动变速箱、每缸三气门发动机都出现在雅阁的配置清单中。

雅阁

  到了第二代车型,本田知道美国市场对于三厢车的需求远比两厢车大,所以在上市的时候,同时推出三厢和两厢车型,刚硬的线条很有那个时候的日系车风格,这个造型对于后来的三代思域也产生了一些影响。

雅阁

  两厢版雅阁的车身长宽高分别是:4210×1650×1355(mm),三厢版为:4410×1650×1375(mm),两者的轴距都是2450mm。和上一代车型相比,三厢车的车长还略微缩短了一些,但是车宽小幅增长。动力总成还是1.6L和1.8L两种排量,输出从64kW(86Ps)至81kW(110Ps)不等。

雅阁

  这代三厢车型的外观和上一代有很大的区别,但是内饰的风格却极为接近。此外,内饰配置向上提升不少,像是定速巡航、世界第一套速度感应式助力转向、世界第一套车高调整装置(两段式)、四门车型的阻力系数Cd值为0.37、时速100km/h时,车室中央的噪音值只有65dB。

雅阁

雅阁

  除了以上的舒适性配置,这代车型最吸引人注意的,莫过于导航系统了。和今天大家习惯的GPS卫星导航不一样,这套系统使用的惯性导航装置需要一张图纸夹在屏幕前,屏幕中的亮点会在透明图纸上表示出现在的位置。当你超出地图的范围后,需要换一张地图才能继续使用,也就是说如果你要出远门的话,需要带着一本地图纸才不会迷路。

雅阁

  最后,二代车型还导入了电喷系统,被安装在一台代号ES3的1.8L发动机,这台发动机使用了每缸三气门技术(多气门技术是本田非常擅长的一部分)。由于使用了电喷系统,能够精确控制供油,所以这台发动机没有使用CVCC技术(只在日本市场中销售)。

雅阁

  除了舒适性的配置,还有日本车首次配置的旅程电脑。能显示平均油耗、消耗油量、剩余油量、平均车速、行驶时间。或许这些配置在今天看起来都没什么值得夸耀的,但是在那个电子技术不成熟的年代中,已经是逆天的配置了。

  第三代 CA1/2/3/4/5/6型(1985-1990年)

  第三代车型是我个人最喜欢的一款车,因为它使用了跳灯设计,看起来特别前卫。当然这款车型厉害的地方不只是造型前卫,它的B20A发动机使用了全铝材质,所以重量比起当时流行的铸铁材质轻上不少,成为了当时推重比最好的发动机。除此之外,第三代雅阁是本田第一辆使用四轮双叉臂悬挂的车款。

雅阁

  在1980年代末期的时候,各种异想天开的设计都能够出现在市售车上,例如福特Sierra的外形,在当时也是属于惊世骇俗的一类。雅阁虽然没有使用那么激进的设计,但是这个跳灯设计从今天的角度来看,仍显得前卫、不退流行(某些外销车型没有跳灯)。在设计时,特别注重空力部分,这一代雅阁的风阻系数Cd值为0.32。

  从这代雅阁开始,本田在北美市场除了两厢掀背和三厢四门轿车,还提供了三厢双门跑车、两厢猎装版(AeroDeck)车型。掀背车型的车长为4440mm,轿车和双门车的车长为4564mm。两厢车和双门车型的车宽1694mm,但是四门车型的车宽为1712mm(日规车型依旧维持1695mm车宽)双门车型和掀背车型的车高为1336mm,轿车车型为1356mm。

  动力总成除了原有的1.6L和1.8L两种排量,还新增2.0L排量(B20A发动机),输出从66kW(90Ps)至108kW(147Ps)不等。

雅阁

  这代雅阁的内饰在风格上,和前两代没有什么太大的变化,都属于非常“硬”的线条。不过那个年代的车款,大多使用这种风格的设计笔触,像是宝马E30 3系、法拉利F40都是这种风格。至于配置,还是维持了前两代丰富的选择。到了这一代,你甚至能够选配全液晶仪表盘

雅阁

雅阁

雅阁

  当时本田在F1赛事中的表现非常亮眼,连带也让本田成为一个充满运动性的品牌。在日本,本田推出了雅阁Si,它的最大功率达到了119kW(160Ps)/6300rpm,最大扭矩:186Nm/5000rpm。在没有VTEC的辅助下,一台2.0L发动机能有这么大的功率,在当时实属难得。

雅阁

  这时候还有很多车型使用后轮非独立悬挂,但是本田却在一辆家庭轿车上大胆采用成本较高的双叉臂悬挂,为的就是让雅阁的操控性变得更好。

雅阁

  由于在当时,美国是本田最重要的市场之一,所以不但在美国兴建工厂(当然这也包含了政治经济因素),也生产了一些美国专属的车型,例如下图中的双门车型。双门车型的外观和四门车型没有太大的区别,只有尾灯配色稍微有些改变。另外,美规车型还因应美国法律的需求,加装了自动安全带

雅阁

  刚才说过那个年代是很多工程师异想天开的年代,本田也不例外,这代雅阁还推出了一款“AeroDeck”车款,很多人称它是雅阁猎装版。这款车的生产周期并不长,1987年推出,1988年就停产了,主要是因为实用性太差,但是从今天的角度来看,却让人有种生不逢时的感觉。

雅阁

  第三代雅阁于1985年夺得了日本年度车大奖。这也是我所见到的第一款雅阁。到今天我还是觉得第三代雅阁的外形,是所有雅阁中最经典的一款。

 

  第四代 CB1/2/3/4型(1989-1994年)

  到了这一代,本田取消了三门两厢车型,只有四门轿车、美国生产的旅行车和双门车型。这代车型的特点在于车室空间更大,在美国市场的分类已经从紧凑级轿车变成中型轿车,但是在日本市场,由于车宽还是1695mm(低于法规的1700mm),所以还是属于小型自动车。第四代车型还曾经连续三年成为全美销售最佳的车型。

雅阁

  轿车和双门版雅阁车身长度是4694mm,旅行版为4724mm,轿车和双门版的宽度为1704mm,旅行版为1714mm,日规版为了税制关系,车宽为1695mm。高度则是为双门车型:1369mm,轿车车型1389mm,旅行车1400mm。所有车型的轴距都是2720mm。放大的车身尺寸让它看起来更有中级车的架势。动力总成还有三种:1.8L、2.0L和2.2L(美国专属),输出从93kW(126Ps)至104kW(141Ps)不等。

  虽然雅阁还是维持了“宽”、“扁”的前脸造型,但是整体的车身风格已经和之前大异其趣。这代车型看起来更大方、更像一辆家庭轿车,之前流行的跳灯早已经消失无踪,取而代之的是透镜式大灯。

雅阁

  这代车型更加强高级感和隔音效果,中控台使用了新工法和新材质。另外,它还使用了蜂巢式隔音材料,大幅度提升了隔音效果。还有一个特点,就是四代雅阁的车内视野特别宽阔,从它的低腰线就能够看出设计者的诉求。

雅阁

雅阁

雅阁

  这代雅阁在配置上依然丰富,你可以在选配清单中找到大功率音响、单片CD音响或者是在行李厢加装的六片CD换片机、等化器、尾翼、雾灯、天窗、鬼面罩车罩等等配置,日规车型还提供导航系统。

雅阁

  这代雅阁在发动机方面又有了创新,最大的不同就是全车系使用了16气门设计(每缸4气门)。此外在某些车型上,还搭载了四轮转向功能,它使用机械连杆达成前后同步转向的目的,主要的用意是减少转向半径,悬挂系统则是维持了四轮双叉臂的设计。

雅阁

雅阁

雅阁

  这代雅阁曾经少量引进国内市场,今天应该很难看见这些车了。虽然四代雅阁使用的4AT在当时是非常先进的配置,但是有许多车主反应这台变速箱的换挡顿挫较为明显。

  第五代 CD3/4/5/6型(1993-1997年)

  这代的日规车型车宽超过了1700mm,所以在日本分类成为了普通自动车(税金比小型自动车更高)。而这代车型最大的亮点,是发动机除了原有的四缸机型,还导入了V6发动机,更加高级化。

雅阁

雅阁

  这代车型的长宽高分别是4674×1781×1400(单位:mm,轿车车型)。其实我始终觉得五代雅阁的外形不如四代雅阁,总觉得少了一些典雅端庄的感觉。在这代车型中,仍然维持四门轿车、五门旅行车、双门跑车的车身形式。旅行车的长宽高分别是4770×1781×1420(mm),双门车型车高降为为1398mm。所有车型的轴距都为2715mm。

雅阁

  内饰风格和上一代车型有很大的差别。寺庙屋顶的中控台设计已经被抛弃了,取而代之的是更加圆润的外形,按键的布局已经有一些美式风格。方向盘还是从三代车型开始,那个万年不变的样式。

雅阁

  看起来我好像对于五代雅阁挺无爱的,但是不得不说本田在工程技术上,还是有它的坚持。本田的MM思想一直存在于每个产品中,五代雅阁的车身长度比它的最大竞争对手:丰田凯美瑞(VX10)短了10mm,但是轴距却长了95mm,本田的空间运用效率还是略胜丰田一筹。

雅阁

  在机械方面,四轮双叉臂悬挂还是不变的配置。在动力上,这代车型的排气量有1.8L、2.0L、2.2L和V6 2.7L四种配置。其中包含了H22A发动机(为SiR车型所搭载,最大功率:162kW(220Ps)/7200rpm,最大扭矩:221Nm/6700rpm),它是第一款雅阁所搭载的DOHC VTEC发动机。另外,V6发动机也是为了和竞争对手凯美瑞一别苗头才出现的配置(凯美瑞在1986年推出的第三代车型V20上,就已经搭载了V6 2.5L发动机)。

雅阁

  赛车场的五代雅阁

  雅阁SiR接替了五代思域SiR(EG9车型)成为本田在JTCC中的赛车(1996-1997年),原本的H22A排量从的2.2L下修到2.0L(为了符合赛例),发动机改成反置式设计。虽然参赛的时间只有两年,但是却连续两年夺下了车手冠军(1996:服部尚贵,1997:中子修)。

雅阁

雅阁

  欧规车型

  到了第五代,雅阁的欧洲版本和日规、美规车型都不相同,已经是一款独立的车型。它和罗孚600车型共用机械结构。此车其实就是日本国内的Ascot Innova车型,底盘代号还是上一代雅阁的代号“CB”。

雅阁

  广东羊城汽车制造厂曾经组装过一批五代雅阁,这是最早在国内组装的雅阁。但是由于当时的时空背景,本田和羊城汽车制造厂的合作并不顺利,所以这批车并不多见,车头的H标也被换成了“Y”字标。

 

  第六代 北美和亚太地区规格 CG1/2/3/4/5/6型(1997-2002年)

  这代雅阁是首次以正式合资的形式,出现在国内市场中。在那个汽车销量不算很火红的年代中,上市仅仅一年就卖出了三万多辆,直至2002停产之时,雅阁累积了13万辆销售成绩,让中国市场又为雅阁的销售额贡献了不少数字。

雅阁

  这款车型其实和日规的雅阁没什么关系,底盘结构与日规的Inspire、讴歌TL共用。美规/亚太规格的尺寸是三种规格的雅阁中,最大的一款。美规五代雅阁的车身长宽高分别是:4796×1786×1445mm,中期改款之后车长为4811mm。加长的车身尺寸让它看起来变得更大、更有气势。

雅阁

  中国市场使用美规车型的四缸2.3L(110kW/150Ps)和V6 3.0L(150kW/204Ps)发动机(美国和其他地区市场还有2.0L发动机能够选择),悬挂使用了前双叉臂、后五连杆独立悬挂。在配置上,你能看到自动空调、自动调节座椅、天窗、大面积的软质内饰,当时算是高科技的VTEC技术,还有超大空间。这款车的口碑非常好,到目前街上偶尔还能看到六代雅阁的身影。对于这代车型,很多人的记忆都是非常耐用,内饰没有某些欧系车开久了出现黏手的问题,而且大面积的皮质包裹让它成为许多人心中的梦想之车。

雅阁

雅阁

雅阁

  另外,旅行车款在这代车型中已经不复存在,只剩下四门和双门车款(美国人真的对双门车型非常痴迷)。双门车型的车尾造型,让人想起了本田当家跑车:NSX。不过我个人觉得这个车尾装在雅阁上,反倒有些奇怪。

雅阁

  日规车型 CF3/4/5 CL2/3型

  这一代的雅阁共出现了三种市场规格,日本市场车型的代号为CF,具备了高性能版本车型“SiR”、“SiR-T”、“EURO R”(前两者搭载F20B发动机,EURO R则搭载H22A发动机)。EURO R的发动机升功率达到了73.5W(100Ps)/L,输出功率为162kW(220Ps)/7200rpm,最大扭矩为221Nm/6500rpm。最大功率比欧规车型略大,但是扭矩少了1Nm。

  也因为这代车型针对各个市场做出区隔,所以日规雅阁又重回小型自动车的尺寸,只有旅行车(日规车型CH9/CL2)因为车宽超过1700mm,所以仍旧被归类在普通自动车中。

雅阁

  欧规车型 CH1/5/6/7/8 CG7/8/9型

  本田在这代车型贯彻灵活生产的政策,针对各个不同的市场推出不同的车型,欧洲市场有着自己的代号。但是这是第一次也是最后一次出现三种不同规格的雅阁了。

雅阁

  欧规雅阁比起美规车型更偏向运动化,而且还推出了Type R(代号CH1)车型。不过基于日本人永远只把好东西留在自己家的习惯,Type R车型的动力还是比日规的EURO R要差了一些(最大功率156kW(212Ps)/7200rpm、最大扭矩222Nm/6700rpm),虽然它们都是搭载同样的发动机。这种手法常见到之前的本田,例如思域EP3 Type R英国规格的功率就比日规要少。

雅阁

  第七代 北美和亚太地区规格 UC1型(2002-2008年)

  老实说这代雅阁是我觉得外形“奇特”的雅阁,当然这只是主观看法,也有很多人觉得这代雅阁看起来年轻动感。广汽本田对于七代雅阁寄予厚望,结果也没令人失望。月销量过万对雅阁来说不是难事,它也是国内首款累计销量突破50万辆的中级车。

雅阁

  这代车型的车身尺寸又“长大”了不少,长宽高达到了4813×1816×1459(mm),轴距2741mm。偏向流线的造型让人无法联想它和前一代车型之间的关系。车身形式只有四门轿车和双门车型。

雅阁

  这代车型让人印象深刻的地方,在于内饰的大面积木纹饰板,面积大到令人觉得有些无法接受。虽然我真的不是很喜欢这代雅阁给人的感觉,但是在中国和美国市场还是颇受欢迎。

雅阁

  这一代车型还提供了HiDS高速道路运转支援系统,它结合了IHCC主动巡航功能和LKAS车道保持功能,并且搭载CMS预碰撞系统。不过这些配置在国内车型都无缘见到。

雅阁

雅阁

  这代车型搭载了本田最新的K系列四缸发动机(2.0L、2.4L)。这台发动机可说集结了本田的所有精华,虽然一般车型使用的只是经济型发动机,i-VTEC只在进气部分,但是这台发动机具备反置式设计、直接点火设计。而3.0L排量的V6发动机,在某些市场中还具备VCM闭缸功能。变速箱也在这个时候升级成5AT。

雅阁

雅阁

雅阁

  另外,新车型也针对车身刚性做出提升。车架的扭转刚性比上一代车型提升了27%,车辆的转向响应性比起前一代车型更好,车尾的安定性更加提升,并且采用了50%的高张力钢材,减轻车重

雅阁

  另外,七代雅阁也曾经搭载了本田IMA混动系统,不过这时候IMA系统的锋芒完全被丰田THS系统抢走了,事实上IMA系统并无法满足世人对于混动车型的需求。

雅阁

  日规与欧规车型 CL7/8/9型

  到了这代雅阁,或许是发现开发成本过高,本田终于不再把日规和欧规车型分开,并且利用另一种方式把日规雅阁送进北美,它就是讴歌TSX,而北美版雅阁则是换上Inspire的名称在日本销售,这样能节省不少开发成本。

雅阁

雅阁

  虽然日规雅阁的内饰和美规雅阁内饰十分雷同,但是和讴歌TSX反而有些细节上的差异,内饰的线条不太一样。

雅阁

  这一代EURO R车型(CL7)换装了全新的K20A发动机,这台发动机许多技术都来自于本田的高转速发动机F20C(搭载于S2000上),不过针对F20C较弱的低速扭矩做出了相应的改善,主要在于K20A在进排气系统上用上了i-VTEC技术,最大功率达到162kW(220Ps)/8000rpm,最大扭矩为206Nm/6000rpm。

  顺带一提,CL7上的K20A发动机和EP3于DC5上的K20A有许多不同,缸盖水泵油底壳歧管、冷却水道都和第一代K20A有所变更。

 

  第八代 CP1/2/3 CS1/2型(2008-2013年)

  这代雅阁是最有旗舰气势的雅阁,稳重的外形,具有质感的内饰设计,不是年轻化的七代和缩小的九代雅阁能够比拟的。这代车型同样以Inspire的名义在日本销售。

雅阁

  4960×1857×1476(mm)的车身长宽高(2012年中规车型数据),搭配2800mm的轴距,让它在国内任何一辆中级车旁边都不嫌小气,大灯和尾灯的设计也让整辆车看起来更有层次感。就算用今天的眼光来看,还是很有卖相。在北美的分类中,这一代雅阁四门车型,已经脱离了中级车的级别,被分到全尺寸轿车(Full-size、E-segment)车型中。

雅阁

  内饰是另一个我觉得非常成功的地方。充满层次感的设计,带有一些本田里程(讴歌RL)的影子存在。日规的Inspire车型具备面积更大的木纹饰板,但是深色配色看起来比较不会那么俗气。

雅阁

雅阁

  在这个时期,德日对手灵活的销售策咯,八代雅阁虽然在上市初期有过一阵辉煌岁月,但是终究不敌其他对手的步步逼近,销量排名开始被动摇。

雅阁

  虽然日系车厂在发动机涡轮化的动作较慢,但是也显现出了日系车厂保守但谨慎的一面。此外,说到保值率,这个曾经的王者还是能在众多同级别车中笑出声来,甚至有人说买一辆八代雅阁一年后出手,有可能还会小赚一笔。这话虽然夸张,但是也代表消费者心中对于这款车型的信赖。

  在机械部分,这代雅阁并没有太多创新的进化,大多都是以现有的基础上再做优化。排量配置为2.0L(R系列发动机)、2.4L,还有一台2.2L柴油发动机。除此之外,这代雅阁还搭载了一台V6 3.5L发动机,是有史以来雅阁搭载过最大的发动机。在海外的某些车型上,这台发动机还具备闭缸功能。

雅阁

雅阁

雅阁

雅阁

  这代美规雅阁同样只提供四门和双门两种车体形式。双门车型的线条基本上继承了四门车型充满气势的造型,但是从B柱之后,就展现出自己的风格。我个人认为这代雅阁应该能算是和三代车型列最好看的雅阁。

雅阁

  说个题外话,国内市场为人所知的歌诗图,其实是八代雅阁衍生出来的车型,你可以将它当作是雅阁的跨界版。

雅阁

  日规与欧规车型 CU1/2

  其实本田在中国市场中算是非常厚道的厂家,所有好东西都会拿到中国市场投放。第八代日规/欧规车型也曾经在国内市场同时销售。其实在日本本土、北美和大洋洲市场都同时出现两种不同版本的雅阁,不过在为了避免产生混肴,这些车型都会进行改名。在中国,它被改名叫思铂睿,由东风本田负责生产。

雅阁

  4730×1840×1440(单位mm,日规车型)的车身长宽高明显比美版车型要小一号,毕竟这款车注重的是运动性,在欧洲是和马自达6、福特蒙迪欧标致508这些中级轿车互为竞争对手。欧规车型生产到2015年正式停产,欧规雅阁至此退出欧洲产品线。

  第九代 CR1/2/3(北美)5/6型(2013-2016年)CR7型 (中期改款车型2016年- )

  到了第九代,北美车型和日规车型终于再度合流了,不过第九代车型也确定退出欧洲本田的行列。北美在2012年底就上市,日本本土反而要到2013年5月31日才正式在网站上公开。内地市场则是在2013年9月正式上市,共有三款动力提供选择:2.0L、2.4L和V6 3.0L(国外仍有V6 3.5L车型),之后更引入混动车型。另外,北美市场仍然有专供的双门车型。

雅阁

  这代雅阁和上一代车型的外形风格相近,但是车身尺寸倒是略微缩小,轴距也从2800mm缩小到2776mm,但是内部乘坐空间反而稍微增大。

雅阁

  中控台设计更加人性化,所有按键的位置都更加往上移动,而且具有层次感,整体设计风格很有本田独有的科技风格。下图为美规车型的中控台,国产车型具有双屏幕,配置更有诚意,根据我的实际比较,国产车型的内饰比起美规车型更有质感,做工更加细致。

雅阁

  排量还是以前的2.0L、2.4L和3.0L,新的地球梦科技(直喷技术)加入,让2.4L车型成为最值得购买的车款。国内三款发动机的参数分别为2.0L:最大功率114kW(155Ps)/6500rpm、最大扭矩190Nm/4300rom;2.4L:137kW(186Ps)/6400rpm、最大扭矩243Nm/3900rpm;3.0L:最大功率192kW(261Ps/6300rpm)、最大扭矩297Nm/5500rpm。2.0L和2.4L车型的变速箱也从原本的5AT变成了CVT,而且没有手动变速箱能选择。

雅阁

  在日本,雅阁的动力设定更为极端,只有一款混动车型提供消费者选择(混动和插混)。中国市场也导入了堪称世界最先进的“Sport Hybrid i-MMD”混动系统,使用一台阿特金森发动机和电动机,由电动机负责低速和中速的动力,发动机负责驱动发电机,到了高速之后,阿特金森发动机接手直接驱动车辆。看似简单的原理,却需要先进的技术匹配两者的协同工作。

雅阁

  中国市场的雅阁·锐·混动采用一台四缸2.0L地球梦直喷发动机,能输出107kW(146Ps)/6200rpm最大功率,最大扭矩为175Nm/4000rpm,电动机最大功率为135kW(183Ps),最大扭矩为315Nm。在电动机和汽油机的相互搭配下,创造出世界最佳的油耗。

  除此之外,第九代雅阁还使用了先进的搅拌摩擦焊接技术,实现了钢铝互相焊接的可能,不过这项技术没有运用在国内的雅阁上。

雅阁

  第十代 (2018年-)

  2017年7月,本田十代雅阁正式对外发布,2017年10月开始在北美洲制造。和上一代车型相比,这代雅阁看起来非常年轻。原本这个级别的车型都偏向稳重成熟的设计语言,但是年轻化已经是不可挡的趋势,这代雅阁也顺应民意,和以往相比年轻不少。

雅阁

雅阁

  国内则是到了2018年由广汽本田引入国内制造销售,用上了本田最新的1.5T涡轮发动机,这在日系同级别对手中算是非常罕见的,但是也代表着本田永远是那么的独树一格。

  我们在海南岛三亚试驾了全新十代雅阁,大幅进化的外观让人相当惊艳,到底开起来如何呢?请点击下图进入试驾文章。

差点认不出是你 爱卡试驾广汽本田雅阁

  总结

  纵观雅阁的42年历史,你会发现雅阁这款车对于本田来说,重要性不亚于思域,它肩负着拓展北美市场的重责大任,是本田在海外的当家中型轿车,如果雅阁当年成为了本田宗一郎心中那种高性能跑车,不知道本田的命运又会是如何呢?

雅阁

  美国本田的第两百万辆车是一辆雅阁,足见这款车在北美有多受到欢迎,也让人更加期待十代雅阁的表现。大幅变化的外型,加上全新的涡轮发动机,让它在日系同级别对手中独树一格。

36 条评论,一键看完