老刘历史课(36)日产GT-R的封神之路(上)

　　由于二代车型的表现太差，所以日产GT-R车型的发展在之后进入了休眠期，而这一场休眠竟让车迷足足等了16年。时间来到1989年，当时日产正在使用GTS-R参加Group A赛事，但因为车辆性能不能达到预期，所以日产并不计划让GTS-R继续参赛，于是想制造一部接替车型，它就是后来的第三代GT-R。

日产Skyline GTS-R

　　在参加Group A赛事期间，日产打算在RB20的基础上打造一台排量约2.3L的涡轮增压发动机。不过按照当时Group A的规则，这样的涡轮增压发动机要乘以1.7计算排量，所以改造后的发动机要加入4000cc组别，出于各方面考虑日产最终放弃了这个方案。所以才有了第三代GT-R的出现，ATTESA E-TS四轮驱动技术就是在这样的情况下首次装备在GT-R上的，虽说整个系统会令车身多负担100kg的重量，但它所带来的驱动上的优势足够弥补其自身不足。之后发动机排量也被定下来，是一款代号为RB26DETT的2.6L增压发动机。

此外，日产推出第三代Skyline GT-R的目的也是为了打败日本GT大奖赛中A组的保时捷959赛车。所以第三代Skyline GT-R在生产初期，其实与量产车半毛钱关系都没有。

为了获得更好的空气动力性能，第三代GT-R放弃了之前两代车型上方方正正的车头。虽然整个外观略显低调，但是车头下方大面积的散热器表明，它绝对是一头猛兽。

GT-R内饰的设计感向来不高，第三代车型虽然有所改善，但还是让人忍不住吐槽两句。杂乱的布置加上数量繁多的仪表盘，让第三代GT-R的内饰显得十分复杂。

虽然当时日本汽车市场有发动机最大功率不超过206kW（280Ps）的“君子协定”，但是这台RB26DETT发动机在强度方面的表现可不是一般机器能比的。

　　由于赛事规定，单个车型至少要超过500部才算量产，所以为了满足这一规定，最开始的第三代Skyline GT-R只生产了560部。而日产在后来又推出了“标准版”第三代Skyline GT-R，这台被“弱化”了的Skyline GT-R依旧有着令无数车迷疯狂的性能表现。

标准版的GT-R功率都在206kW（280Ps）左右，而参加Group A的赛车功率高达368kW（500Ps），并配有为赛事而设计的空气动力套件，目的是让车辆获得足够大的下压力。

　　第三代GT-R在1990年正式进入Group A，这也是GT-R传奇的开端。第二年，GT-R宣布加入Group N，这些车型命名为Skyline GT-R N1。

Group N赛车的特点是比较接近原厂车，因为许多改装都是有限制的，所以日产开始在车身重量上做文章。

拆除ABS、空调、后雨刷，更换轻量的车头灯，一番动作下来GT-R的车重降低到1400kg，这款GT-R N1最终生产了228部。

　　1990年可以说是GT-R历史上最为风光的一年，首次出战日本房车锦标赛，就获得了A组赛事的冠军。在此之后，驾驶着GT-R的星野一义更是创下了出赛29场夺冠29场的记录。

星野一义的英姿出现在各种杂志中

　　你以为这就够了吗？当然不是！让更多人熟知的“战神”称号是GT-R在澳门东望洋大赛中赢得的。当年老将长谷见昌弘以A组赛例改装的GT-R轻松击败同为A组的对手宝马 M3和福特Sierra RS500，最终长谷见昌弘的23号战车以超越其他任何赛车10秒以上的速度轻松获得1990年澳门东望洋大赛冠军。在此之后，组委会为了降低R32与其他赛车的差距，要求GT-R负重140千克。参赛到了第二年，赛会针对GT-R修改比赛规则，引入DTM组别赛车参加，这也是东望洋大赛中DTM组赛车首次引入。

澳门东望洋大赛中长谷见昌弘驾驶的GT-R战车

　　之后几年的JGTC大赛（现已改称Super GT）中，GT-R也有着上佳表现。后来的1994年，FIA见GT-R风头太劲，索性取消了A组赛事。而GT-R在澳洲的遭遇则有点让人哭笑不得，澳洲的房车赛组委会干脆禁止它参赛，理由是那些V8野兽斗不过这个变态……

1993年Skyline GT-R加入新成员，V-Spec是特别为庆祝GT-R在Group A、Group N所取得的优异成绩而生产的车型。

新车搭载一套被重新修改过的ATTESA E-TS四轮驱动系统。此外，在轮圈等方面的选择上也略有调整。

在1994年，日产推出Skyline GT-R V-SpecⅡ车型。除了细节有所改变，其他方面几乎跟V-Spec一样。此外，车身重量较标准版GT-R多50kg。

　　编辑点评：到此，GT-R历经三代更迭走上神坛，从颠沛流离到锋芒毕露。下期我将继续为大家介绍余下的三代车型，看GT-R如何再续辉煌。

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