[爱卡汽车 新能源频道 原创]
近日，力帆旗下的移峰能源所建设运营的首座集中式换电站正式投入使用。在今年，移峰能源一共投建了5座集中式换电站和50座分布式换电站，它们将在今明两年逐步投入使用。
无独有偶，就在几天之前，由北汽新能源和中石化等机构联手打造的首批10座充换电站正式交付使用。
数天之内，力帆和北汽新能源的换电站相继投入使用。被特斯拉抛弃的换电技术这次能在中国取得成功吗？
实际上，换电技术并不新鲜。目前在北京运行的部分电动公交车就采用了换电技术，在杭州和海口等城市，也有一些电动出租车采用了这项技术，但是它们的规模都不大。
特斯拉在2013年6月信心满满地发布了换电技术，并现场演示了在93s的时间内完成换电，速度比加油还快。不过好景不长，在2015年的特斯拉股东大会上，公司CEO马斯克表示，消费者更倾向于选择快速充电站，换电技术推广的意义不大。
这项令特斯拉受挫，并最终不得不放弃的技术，这一次能够在中国取得成功吗？
一、详解力帆的换电技术
力帆此次投入使用的集中式换电站位于重庆市力帆厂区内。由于重庆市的电动汽车保有量不大，这座换电站起到的主要是技术展示的作用。那么，它的技术水平如何呢？
力帆的这座换电站占地面积很大，却只设置了2个换电车位，重庆市的电动汽车保有量少，换电设施使用率不高应该是主要原因。每个换电车位各有2台气动机械臂，用于搬运电池。
电池的充电和存放都是在地下一层进行的。在换电时，会有升降机和传送带把满电的电池运过来，同时把换下的电池运到下层进行充电。
机械臂的末端是气动吸盘，用于抓取电池。机械臂的各个动作都需要人工来操作。
力帆的这套换电设施是为力帆330EV3车型设计的，在其前舱和后排座椅之下各有4块电池。换电的整个过程用时在3分钟以内。
这套换电设施只适用于电池可以从上方取放的车型，对于电池组安装在底盘之下的车型则无能为力。
这是力帆330EV3所用的电池，每一块的电量约为2.7kWh，该车一共装有8块这样的电池。不同的车型可以根据空间和续航里程的要求选择不同的电池数量，具有一定的通用性。
据换电站的大屏幕显示，在地下一层共有438组电池。力帆表示，该换电站每天最多可以为2000多辆电动汽车提供换电服务。
可以看到，力帆的换电站结构简单，换电速度很快，但是自动化程度不高，技术也算不上先进。不过，换电本来就不是什么很高端的技术。
二、力帆和北汽新能源的换电技术有何不同？
力帆和北汽新能源的换电技术最大的区别就是，力帆采用的是分箱换电技术，北汽新能源采用的是底盘换电技术。
力帆采用的是分箱换电技术，通用性较好；北汽新能源采用的是底盘换电技术，安全性强一些。
分箱换电和底盘换电与其说是换电技术的区别，倒不如说是电动汽车电池方案的区别，分箱式布置和底盘式布置的不同造成了换电方式的不同。
分箱式布置的电池在通用性上有优势。比如说，A级车用8块电池，B级车用12块电池，虽然电池数量不同，但是每一块电池都是一样的，它们可以共用一套换电设施。而如果采用底盘式布置，那么A级车和B级车的电池组规格将有着明显的区别，换电设施很难做到兼顾多款车型。
另外，分箱式布置的电池使用成本会低一些，某一块电池的性能降低了直接将其换掉就行，而底盘式布置的电池则必须整体更换。
但是，分箱式布置的电池也有缺点。比如，底盘式布置的电池可以整体置于一个保护壳之内，分箱式布置的电池要达到同等防护水平，重量会大大增加。再比如，力帆330EV3的一部分电池位于前舱溃缩区内，一旦发生碰撞，电池将会受到极大的冲击，存在一定的安全隐患。
三、换电模式的前景：瞄准出租车和分时租赁市场
换电这项被特斯拉所抛弃的技术，为什么会在最近重新获得车企的青睐呢？
力帆修建换电站主要是为了推广它的分时租赁业务“盼达用车”。
换电模式的通用性较差，注定了它只适用于营运车辆。出租车和分时租赁的车型比较单一，同时又对充电时间非常敏感，所以非常适合换电模式。
实际上，力帆的换电站就是为了推广它的分时租赁业务“盼达用车”而修建的，北汽新能源的换电站则主要是为换电式电动出租车服务的。
出租车和分时租赁企业都是大客户，一次采购数量往往有几百甚至上千辆。通过修建换电站，解决出租车和分时租赁公司的充电难问题，以获取它们的大订单，确实是提升销量的一个好办法。并且，由于效率较高，换电的费用一般要高于充电，在这一环节也是有利可图的。目前，在政府的主导之下，很多城市都在推广电动出租车，分时租赁行业的车辆也以电动汽车为主。在此背景之下，换电模式有着很广阔的市场前景。
编辑点评：特斯拉抛弃换电模式，是因为换电对私人用户的意义不大。但是，在出租车和分时租赁领域，换电模式还是大有可为的。
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