[爱卡汽车 科技 原创]

　　车辆安全是消费者在买车过程中永远绕不过的话题，为了更好的研究新车的被动安全，催生了很多汽车碰撞测试机构和碰撞标准，比如中国的汽车技术研究中心、欧洲的E-NCAP、美国的IIHS，这些机构都在为汽车的安全性研究做着不懈努力。今天我就来到了位于天津的中国汽车技术研究中心，准备对模拟真实环境下的汽车碰撞一探究竟。

　　细心的读者可能发现了我透露的信息，这次碰撞将不同于以往的40%偏置碰撞之类，而是模拟真实环境，进行车对车的、更偏向真实环境的碰撞。

　　那么疑问来了，什么是车对车碰撞测试？

车对车碰撞是使用两辆测试车辆，进行不同角度的碰撞，通过车内假人的数据采集获得更贴近实际的碰撞数据，同时也能更真实的模拟现实中的撞车情景。

目前，车对车碰撞都进行正面或者正面重叠碰撞，类似奔驰smart之前的测试。进行正面碰撞的主要原因是正面事故发生率较高。

然而对于有中国特色的交通情况，在十字路口处的事故（侧面碰撞）占了绝大多数。因此本次车对车碰撞，吉利帝豪GL(参数|询价)将测试项目定为模拟交叉路口的垂直碰撞。

　　注：CIDAS是中国交通事故深入研究项目简称。

既然车对车碰撞效果好，为什么不都采用这种碰撞测试形式？

首先，车对车碰撞对测试场所要求很高，碰撞角度、设备精度等一系列问题都需要考虑。因此，并不是所有的车企或者第三方评测机构能够完成这种测试。

目前，能完成此项测试并且认知度比较高的有沃尔沃，在国内则是中国汽车技术研究中心的实验室。上图是位于哥德堡的沃尔沃汽车安全中心以及著名的90°移动跑道。

其次，碰撞车型也需要考虑。如果翻看以前进行过的车对车碰撞测试，你会发现所有碰撞都是一个厂家或者一个品牌的两车碰撞。毕竟哪个厂家也不愿意进行不对称对比。

最后就是成本问题了，类似C-NCAP、E-NCAP之类的第三方机构在做碰撞测试时，都是自己去市场上购买量产车，目的是为了防止厂商送车造假，试想一下，一次碰撞需要购进多少车？

测试的难点和重点在哪里？

说道测试的重点和难点其实就比较学术了，我尽量用简单的语言来介绍介绍。

两车相撞，其试验速度的控制精度是极高的，精确到毫秒级，碰撞时机要控制在3毫秒以内。

试验开始后，两车要以3:1或者2:1的速度比率行进（实际交通事故时两车速度基本以此为主），此次为正碰车50km/h，侧碰车16.7km/h。

由于碰撞车辆为非静止状态，因此碰撞后必定会发生旋转，如果旋转过大，车内假人将会受到二次伤害，进一步增加测试难度。

C-NCAP试验的碰撞台车其重量是950千克，帝豪GL的重量是目前台车的1.7倍，其动能更大。

重量也是这次测试的难点。C-NCAP试验的碰撞台车其重量是950千克，帝豪GL的重量是目前台车的1.7倍，其动能更大。而一般碰撞时间大约是200ms到300ms之间， 在这么短的一瞬间把如此大的惯性和动能变为零对碰撞车辆提出了严苛的要求。

注:正碰车放置4个假人，两名男性，一名女性和一名3岁小孩；侧碰车是一名男性，一名女性，因此试验质量不同。

　　首先来段动图，还原一下当时的场景。

　　我可以描述一下现场的感受，碰撞过程发生非常快，一声沉闷的巨响“事故”就完成了，300ms，驾驶员无法做任何事情，所有的赌注都压在车身安全性能上。

我们再来看正碰车（50km/h）。乘员舱目测保持完整，A柱无明显变化，碰撞过程中车门无开启。

车头进行了很好的溃缩，碰撞速度应该还未达到帝豪GL(参数|询价)的极限，发动机略有下沉，但并不明显。

碰撞地面也未出现燃油泄漏，不会出现起火现象。

看到车头横梁了吗？整根横梁看起来发生了大角度弯折，好在没有断裂，说明材质的韧性很好，而弯折也正是与目标车B柱碰撞的结果，也从侧面展现了目标车B柱的坚挺。

车内安全气囊正常展开，内饰基本完好。我仔细检查了内饰是否存在断裂或者飞溅，发现没有任何问题，相信基本不会存在车内二次伤害。

在碰撞结束后，由于车身旋转，驾驶座车门无法完全开启，不过碰撞规则中只要单排有一侧车门能打开即可。

　　从正碰车的现场状况来看，车子在被动安全上表现的很是出色，我认为车内假人应该不会受到太多伤害，C-NCAP最终的数据结果也表明我的判断是对的。

　　从最后数据我们可以看到，正碰前排乘员驾驶位除胸部外都是绿色即满分，胸部为黄色意思为良好，也就意味着基本不会出现伤害。位于前排副驾驶乘员则为满分，无任何伤害。

　　第二排的女性假人也是在胸部略有失分，应该与约束系（安全带）有关，基本不影响安全性。

　　小结：帝豪GL正碰车的成绩相当出色，毕竟这种碰撞与传统的100%正面碰撞有本质不同，无论是碰撞接触面积还是重量都对车身结构和车内约束系提出更高要求，吉利能得到这个分数实属不易。

　　看完正碰车，接下来看看压轴大戏侧碰车。实际上，这次测试真正体现车辆技术含量和材料优劣的是侧碰结果。侧面是汽车整个安全结果中最脆弱的部位，先不说吸能空间小，你想想如果一辆车从侧面撞你，说的严重点，你与生死的距离就只有一“门”之隔。因此，防护结构位置之间的传力和约束系起到了至关重要的作用。

在整个碰撞过程中目标车并没有发生翻滚，地面上只有震碎的玻璃。

目标车在巨大的撞击力下，侧面的铁皮变形惨烈，但A、B、C柱，上边梁和门槛梁保持完整，无发生断裂。

可以很清晰看到车门内的防撞梁，这是保护乘员舱的第一道坚实防线。

非碰撞侧车门正常开启，观察车内内饰，无锋利断裂，内饰也没有明显飞溅。

车内侧气帘都正常开启，不过大家有没有发现，驾驶员位靠背竟然发生了后仰，但在高速摄像机下并没有发生这种现象，这是为什么呢？

经过现场检查，原来是巨大撞击力将帝豪GL(参数|询价)的电动座椅调节功能撞坏了，因此在碰撞结束后靠背进行了一定后移。

从侧碰现场来看，车辆的侧面给人视觉效果还是挺惨烈的，不过乘员舱无法用肉眼判断是否有很大侵入，毕竟A/B柱都没明显变形，顶棚内饰也完好，因此初步判断目标车应该也比较出色。

通过数据，侧碰车的成绩是令人惊叹的，满分！无论前排后排都是满分，这说明吉利帝豪GL的车身设计和材料已经到了一个很高的水平。

总结：

本次车对车垂直碰撞，帝豪GL能取得这个成绩对于我来说既有惊喜又有远忧。先说惊喜，我之前参观过比较多的碰撞试验了，模拟真实碰撞这是头一次，而碰出这样高成绩的又是第一次，从本质上讲，这与出色的车身结构密不可分。

帝豪GL采用了与沃尔沃系出同门的“笼”形结构设计，同时加入了君越(参数|询价)这种级别的全框式副车架，从而能更好的传递能量和减少乘员舱的碰撞侵入。

材料上，超高强度钢使用比例达到了25%，普通高强钢占到了27%，只高强度钢一项就超过50%，因此整个车身的抗拉强度和吸能能力是很高的。

说完惊喜再提提远忧，如果翻看帝豪GL的零件供应商，你会发现一个现象，帝豪GL的整个约束系，包括气囊控制机构等很多零部件都来自美国、瑞典，其实不止吉利，很多国产品牌在安全零部件上都受制于国外厂商，这说明我们在零部件上与国际一流品牌真的还有很多差距，我想什么时候吉利能用全部国产部件完成碰撞，那才是我们最自豪的时候。

　　编辑点评:就像文章开始提到的，只要汽车还存在，安全永不过时。目前。大量的主动安全功能的确能令车子更智能，也能较好减少交通事故，但被动安全依然是未来的主流，车企们依然需要继续做加法，不断提升车辆碰撞安全，吉利从四个轮子+一个沙发发展成如今以安全为核心的车企，他的努力我们有目共睹，其实从2006年以后，中国品牌都很拼，这似乎也印证了一句话，敢拼才能赢。最后，我还想强调一点，再好的车，没有好的驾驶习惯都是纸老虎，请遵守交通规则！用心开车！