爱卡三贱客(1) 豪华SUV全才偏才大乱斗

    隔壁老王从大切诺基上跳下来，抽出教鞭开始给FXX和大高个普及四驱知识，也准备将这三款豪华SUV扒开来看一看最关键的四驱结构。

    隔壁老王用教鞭推了推眼镜，淡然的说：“虽然说这三台车辆都是全时四驱车型，但是它们在四驱结构和四驱性能方面，都有着不同的选择，并且在车身数据上也有差距。这些选择主要是由于车型定位的不同。在这三台车中，英菲尼迪QX70无疑是属于公路性能派，而大切诺基则更加偏向越野方面，途锐从定位上来看则更加中庸。”

英菲尼迪QX70

    英菲尼迪QX70从结构上来讲，和大切诺基在底盘上的机械结构是相同的。都是由多片离合中央差速器为核心构成的全时四驱系统。该四驱系统前后桥都只安装了开放式差速器，虽然从配置表上我们看到其轮上有电子辅助装置，但是到了实际表现上就和大切诺基有天翻地覆的区别。

    这套四驱系统在起步状态下，会默认分配给后轴99%的动力，这几乎和一台后驱车型没什么差别，然而前轴最多则只能获得50%的动力。这种设计在越野方面的能力肯定没有前轴能获得60%动力或者更多的四驱系统好，并且英菲尼迪QX70根本无法调节到越野驾驶模式，所以我认为这套四驱系统更加偏向调节公路操控性能。

    还有一点能够佐证我的观点，就是这套四驱系统的电子辅助装置不具备“强效”的限滑功能。在遇见同轴一侧轮胎悬空的情况下，电子系统几乎没有对打滑轮胎进行限制。再加上前后桥开放式差速器，这套四驱系统根本就没有“越野时”的轮间限滑能力。遇见交叉轴等障碍便会有心无力。电子辅助存在的一样是为了在车辆过弯时小幅度调整轮胎所获得的扭矩。

    在其他特征上，英菲尼迪QX70偏向公路的特性就更加明显了。由于不具备空气悬架，车辆的离地间隙无法调整。这样的离地间隙相信明眼人一眼就能看出，它其实并不是越野车。并且265/45 R21的大脚怎么看都是出席高端场所或者市内场地的，满是泥点子的越野场地绝不适合它。

进口大众途锐

    大众途锐上面的这套4MOTION四驱系统这些年在多片离合差速器和托森差速器间来来回回换了好几次，再加上4XMOTION这家伙的存在，不知道已经弄晕了多少人。我可以负责任的告诉你，在我们本次测试的2015款3.0TSI V6高配型上搭载的是托森中央差速器。

    两种不同的中央差速器形式注定了途锐和大切诺基之间的不同。我们知道，托森中央差速器为纯机械结构，所以耐久性更好，不会出现过热的情况。并且，由于整个响应过程完全根据转速差的变化，所以不需要电脑分析判断的过程，理论上响应速度更快。但是由于其只能适应一定范围内的转速差，所以肯定做不到大切诺基上0-100%扭矩转移的效果。

    如果从轮胎上面来讲，这台3.0TSI V6高配型的255/55 R19轮胎无疑是最适合非铺装路面的，较大的扁平比让轮胎能够有效过滤振动的同时，也不会显得那么脆弱。就抓地力的表现来说，GoodYear（固特异）也要比锦湖轮胎好了不少。

    你觉得大切诺基的最大离地间隙已经十分夸张了？那么途锐会告诉你，它远没有到达极限。同样配有空气悬架的途锐，其290mm的最大离地间隙是这三台车中最高的一个，这一点甚至我都没有想到。在将悬架调至最高时，我们需要将其调至锁定状态，不然该悬架会出现自动下调一级的情况。此外，我们注意到该具有减振器硬度调节功能。

    讲完了英菲尼迪QX70和大众途锐，隔壁老王显然有些口渴。从大高个手里抢走瓶可乐一口喝完，然后继续挥舞着小教鞭给我们讲Jeep大切诺基的四驱模式。