安全车身结构
什么样的车身最安全?这可能是多年以来一直困扰消费者的问题。如果按照常识来讲,肯定是车身强度越高,使用的钢板越厚越“结实”。但是在车辆发生碰撞时,情况就远没有这么简单了。
在2009年,美国IIHS(美国公路安全保险协会)进行了一项非常有代表性的碰撞测试:一辆2009款的雪佛兰Malibu(迈瑞宝)中型轿车同一辆超过5.3米的1959年款雪佛兰Bel Air全尺寸轿车进行50%偏置对撞,结果出乎大家的想象:碰撞后两车均产生了严重的变形,但不同的是迈瑞宝仅限于发动机舱,驾驶舱基本被完整地保留了下来,而Bel Air的情况则严重得多,A柱严重变形,如果车内有驾驶员,生还几率非常渺茫。
两车的碰撞结果验证了如今汽车车身结构的进化。也从侧面印证了车辆并非越大越重就越安全。说到车身安全结构设计,我们不得不提一位伟大的先驱:被誉为汽车被动安全之父的贝拉·巴恩伊(Béla Barényi)。他在1951年申请的专利改变了汽车结构的设计理念。巴恩伊首次提到了安全车身结构——通过车身前部结构的变形来吸收碰撞产生的能量,从而最大程度降低对车内乘员的伤害。
贝拉·巴恩伊和奔驰W120“浮筒”式车身。
这一想法最终在奔驰的W120(如今E级轿车的前身)上得以实现,通过安全车身的设计,令这一代奔驰轿车具备了领先的被动安全性,并且车身能量缓冲区的设计也被之后的汽车工程师们广泛采用。
值得一提的是,中国第一代国产轿车同这一代奔驰的“浮筒”式设计如出一辙,事实上上海轿车正是奔驰W128(采用6缸发动机的豪华轿车,S级的前身)逆向研发的产物。
如今,安全车身的理念已经被广泛使用。比如世界第一大汽车制造商丰田使用的GOA车身,通过严格而科学的设计,车身在撞击时既可以降低成员受到的冲击,也可以保护座舱空间。实现了出色的被动安全性能。
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