新中国的第一辆汽车
[XCAR 走进系列 原创]
日新月异的中国，一切都在迫不及待的变化，也包括大街上的汽车，汽车对现在的人们来说早就不是稀罕物。而当时光倒转三四十年，在那个精神丰富，但物质匮乏的年代，汽车绝对是个奢侈品，在70后和80后们的记忆中，出现的汽车种类掰着手指就能算过来，现如今，已经没人非常清楚的了解大街上有多少种汽车了，而在那个年代，每一辆汽车都是一个记忆的符号，深深地印在了脑海中。时过境迁，那个时代的汽车如今只有在博物馆里才能找到，唤醒每一个到访者的记忆。在位于北京怀柔的北京汽车博物馆中，一段关于那个红色年代的记忆正在被开启……
在上一期“走进系列”的文章中，我们已经给大家介绍了北京汽车博物馆，为大家带来了诸多国内外知名老爷车的故事，有兴趣的朋友可以点击以下图片进入文章阅读！
北京老爷车博物馆，坐落在北京市怀柔区杨宋镇，北京老爷车博物馆展馆面积3500平方米。与中国影视之都——中影集团影视基地相毗邻。馆内藏有古典汽车一百六十余辆，包括几乎所有型号的早期国产汽车、部分国外车型。是迄今为止全球唯一一家以中国国产品牌汽车为主要藏品的博物馆。值得一提的是，北京老爷车博物馆是一家私人独资汽车博物馆，馆长为雒文有先生。
●解放CA10（1956-1986年）：新中国生产的第一辆汽车
解放CA10，也被称作“老解放”，中国制造的第一款汽车，它的诞生结束了我国不能制造汽车的历史，而由解放创造的辉煌，至今依然被人所称道，
当时奔驰在道路上的汽车，每两辆就有一辆是解放牌。从1956年下线至1986年停产，解放创造了1281502辆产量的历史。
解放CA10初期的历史，也是中国汽车制造的发展史。新中国成立之初，我国一直没有自己的汽车。当时连国家元首所乘坐的专车都是来自苏联，其余部分来自解放前缴获的军车。
1949年12月，毛主席前往苏联访问，在参观斯大林汽车厂时，毛主席对随行的同志说：我们也要有这样的工厂。1950年，中苏两国签订了《中苏友好互助同盟条约》，敲定了一批苏联援助中国建设的重点项目，其中包括建设汽车厂项目。
1952年7月，中央正式决定成立汽车工业工厂，代号为652厂（即现在的长春
一汽汽车厂）。同年国家也批准了该厂年产3万辆4吨卡车的设计书。1956年7月14日，第一批12辆4吨解放牌汽车在欢声笑语和雷鸣般的掌声中徐徐驶出装配线。
解放CA10以斯大林汽车厂出产的吉斯150型载重汽车为蓝本制造，而吉斯150是苏联1943年接受美国的技术转让，仿制美国的斯蒂倍克-US6卡车。一汽建厂初期生产的解放牌汽车的型号是CA10型，包括CA10、CA10B、CA10C等型号。
从吨位上看，解放CA10属于中型载货车，采用后桥驱动，空车重3900公斤，直列水冷6缸四冲程汽油发动机，最大功率71kw，最大速度为75km/h，载重量为4吨，可拖带4.5吨重挂车，每百公里耗油29升。以后又生产改进的CA15型，包括CA15K，CA15J等，外形与CA10相似，载重量为5吨，发动机功率85kw，最高车速80km/h。
解放牌汽车的问世，改变了中国城乡交通和公路运输的落后面貌。50年代初期，全国仅有6万多辆民用进口的老旧汽车跑客货运输，解放的诞生改变了这种情况，成为城乡交通和公路运输的主力军。解放卡车被改做各种用途的汽车，如公共汽车、运水汽车、倾卸汽车、起重汽车、工程汽车、冷藏汽车等。
老解放广为人知的一个标志是在1953年版的壹分纸币上，正面主景图案为一辆满载货物的卡车，这个卡车就是CA10。解放卡车还大量出口至阿尔巴尼亚等很多国家，甚至出现在阿尔巴尼亚流通纸币的图案中。
解放CA10一生产就是30年，80年代，因为技术留后，解放CA10开始滞销，1986年9月29日，第1281502辆“解放”牌卡车开下总装配线，生产了整整30年的“老解放”最终停产。
记忆中的那一身“绿军装”
●北京吉普212（1966-2012）：红遍大江南北的“绿军装”
在很多80后或者是父辈的记忆中，北京吉普
BJ212(
参数|
询价)的那一身“绿军装”一定印象深刻，北京吉普红遍大江南北，也是中国人对SUV车型最初的印象。四轮驱动的北京吉普BJ212 是中国第一代吉普车，完全由中国人设计、制造，也是国产汽车中生产历史最长的车款之一。
上世纪60年代初，中苏交恶，苏方停止军用吉普“嘎斯69”的供货。1961年1月，研制军事指挥用轻型越野车的任务被下达给
北京汽车制造厂。北汽轻型越野车原则上以北汽刚刚试制成功的“东方红”轿车为基础，
动力与传动系统等与“东方红”通用，车身、分动箱、前桥等重新设计。同年6月，北汽试制出BJ210C样车。
部分参加过抗美援朝的部队首长和高级将领观看并试坐了北京吉普210后提出一些意见，包括：车身较小，运载性能较差，车身只有2个车门，在实战中不利于后排人员逃生，并希望性能能优于苏联的嘎斯69，半年后，BJ211和BJ212两个样车诞生了。
北京吉普212走入公众视线是在1966年，毛泽东乘坐试制的吉普212接见了150万来自全国各地的红卫兵。第二天各大报纸都在头版刊登了毛主席等党和国家领导人乘坐BJ212的大幅照片，BJ212一下子扬名天下。从此，北汽定型并大批量开始生产北京吉普212。
吉普BJ212的排量是2.5L，严格说是2490CC。一共有3档，4档是倒档。最快时速能够达到120-130km/h，平均油耗大概是百公里11-12升，综合油耗百公里14升。
当时吉普212也被叫作“中吉普”，只有县以上级别和团级才能配备。尽管配置简陋，但他一年5000台左右的产量远远满足不了需求，但仍然成为七八十年代的中国最炙手可热的“官车”。更是作为援助物资被无偿捐献给阿尔巴尼亚、越南等社会主义国家，成为与友好邻邦诚挚情感的见证。
吉普212的身影也频频出现在最高级别的阅兵典礼上。1984年建国35周年，1999年建国50周年，BJ-212及它的后续车型作为人员搭载车、武器牵引车、以及各种装备平台一次次地巡游在天安门广场。
走到八十年代，二十余年不变的BJ-212急需注入新的血液。1983年，北京吉普有限公司成立，北京吉普在引进、消化、吸收的基础上，对212嫁接了近百项美国切诺基技术。BJ-212先后演变为BJ-212L、BJ-212N、BJ-2020N、BJ-2020S，继续保持热销状态，成为北京吉普公司的“摇钱树”。
【作为吉普212替代车型的北汽战旗（上）下图为北汽2020V和勇士】
2008年，我国的第二代轻型越野车“勇士”下线，接过了前辈的大旗。时至今日，2000年推出的BJ-2020V现在仍在小规模生产当中。吉普212成为国人心中对越野车的最初印象。
难以割舍的“国车”情结
●红旗CA770（1965-1998）：奠定了红旗“国车”的地位，领导人的座驾
红旗在中国汽车发展史上的地位毋庸置疑，有“国车”之称。并且红旗在很长一段时间内只是中央领导人的座驾，具有极强的政治色彩，对普通的国人来说也很有神秘感！红旗CA770是1965年正式投入生产的豪华轿车，取代了之前的红旗CA72车型。
红旗汽车最早诞生于政治气候动荡的1958年，从
最早的东风轿车、CA72轿车到CA72三排座轿车，虽然这几次的试制都不理想，但
一汽已经积累了比较丰富的生产制造经验。1965年，一汽开始对红旗轿车进行换代，要求车身、发动机、地盘全部重新设计。
1965年底，CA770定型，一汽轿车厂也正式投入生产，CA770与CA72相比，内饰华贵舒适，装备先进，外观上突破了红旗CA72车型“大、平、方、正”的感觉，大气、沉稳，并且结合中国传统风格。车身侧面的三面红旗代表了“总路线、大跃进、人民公社”，带有那个时代的红色印记。
红旗CA770的发动机是参照1959年购进的凯迪拉克高级轿车的发动机自行设计的，为5.65升V8四冲程水冷化油器式汽油发动机，最大功率164KW，最高车速165km/h，百公里油耗20升。CA770当时就已经装配了自动变速箱，虽然只有高速挡和低速挡两个挡位，但却是真正具有知识产权的国产技术。
红旗CA770的内饰中控台采用手工打磨的桃木面板，最开始的CA770采用了手摇车窗、固定后视镜，到后来升级后采用了美国引进的电动车窗、电动车内隔墙玻璃升降器、先锋音响和林肯的仪表盘。在红旗车的仪表上还有天安门的标志，并配有石英钟，古典而不失豪华。
1966年，中央订购的首批20辆“大红旗”正式运抵北京，至此，
CA770开始全面取代前苏联轿车，成为中央领导、外国元首及贵宾用车。随后在文革动荡的几年里，虽然技术力量和工作条件都得不到保障，但一汽仅存的技术人员还是对CA770进行了不少改进，推出了包括CA771两排座、CA772防弹车、CA770W救护车、CA770检阅车，以及八十年代引进美国
福特公司的5.6L V8发动机的CA770-G。
1983年，在改革开放的浪潮中，轿车厂似乎看到了再振红旗的曙光，但是随着国外思想的涌入及自上而下的“媚外”之风，对于红旗没有客观的认识。认为“生产红旗不赚钱，红旗油耗高，浪费能源……”，受其影响，中央最后决定，暂停红旗的一切生产。
90年代，红旗770系列推出了最后一款车型红旗CA7560，该车在红旗770的基础上对外观和内饰进行了一定的改进，最终于1998年停产。红旗770从1966年投产到1998年红旗CA7560停产，CA770系列在30多年的时间里一共生产了1300多辆，是老红旗系列中产量最多、最为成功的型号。
红色年代惟一普通公务车
●上海牌SH760（1960-1991）：红色年代的普通公务车，相对亲民
虽不像红旗那般万众瞩目，上海汽车在新中国汽车发展史上的地位同样非常重要，从1958年手工打造出第一辆车到20世纪80年代初，上海牌SH760型轿车是国内惟一普通型公务用车，也是机关、企事业单位和接待外宾的主力车型。
建国初期，当时副总理以上级别的官员已经坐上了红旗，但副总理以下的还没有合适的公务车，上海牌SH760正好弥补这一空白。民间曾流传这样的段子来调侃当时的基层公务用车：大队书记蹬、蹬、蹬，公社书记130，县委书记帆布蓬，地委书记两头平(分指拖拉机、卡车、吉普车和上海牌轿车)，可见，相比“红旗”的高高在上，上海牌在当时是与老百姓最亲近的轿车。
1958年，
一汽打造出第一辆红旗轿车，受此鼓舞，上海也希望自己制造汽车，那时上海没有汽车厂，制造的任务落在了上海交电汽车装修厂的肩上。随后不到一年的时间，在上海汽车人无数次的榔头敲击中，上海的第一辆轿车初现雏形。1959年1月，第二辆车试制成功，周总理检阅了这款车。
【电影《唐山大地震》中出现的上海牌SH760
】
同年，向国庆10周年献礼，上汽开始新一轮轿车试制，这次试制以西德1956年出产的奔驰220S型轿车为样板。1960年12月，经过几轮样车的试制，仿制奔驰220S的凤凰轿车定型。1964年改进后的凤凰更名为上海牌SH760型轿车。
上海牌SH760外观带有浓郁的欧式设计风格，动力上，这款车型搭载了自主研发的金凤680QK直列6缸发动机，排量为2.2L，最大功率为66kw。在改革开放前的年代里，上海牌SH760几乎主宰了那个时代，成为我国公务用车和出租车的主要车型。1958年至1991年共生产了77054辆。
除了普通型公务车，1965年开始试制在上海牌轿车基础上改进的敞篷检阅车，并在1966年正式生产，从外形设计到内饰做工都达到了很高的水平。无奈此时文化大革命爆发，几乎断送了它的生命，到1971年停产时总共只生产了14辆，也没有真正广泛投入到外事活动中。可以说，上海检阅车代表了当时上海汽车制造的最高水平，但是因为政治因素的影响，它的生命周期还没有正式开始就结束了。
到了七十年代中后期，虽然上海汽车人还想多开发新的车型，但当时的决策层已经萌生合资的想法，对于自己再花精力开发新车并不支持。为了给新成立的上海大众让路，1991年10月，第10万辆也是最后一辆上海牌轿车下线，上海牌汽车停产，停产现场，大半的上海汽车人都在哭，依依不舍！
风靡八十年代的大头鞋
●菲亚特126P（1973-2000）：圆了中国人最初的私家车梦想！
80年代有这样一款车型，被亲切地称之为小P、小土豆、大头鞋，是中国改革开放后第一代进入普通家庭的小轿车，圆了成千上万个家庭的轿车梦。这就是菲亚特126P，这款迷你、时尚的车型甚至在《人民日报》上刊登出售广告，成为80年代街头不能抹去的记忆！
菲亚特126p是波兰引进意大利菲亚特126型微型轿车技术及许可证，于1973年开始生产的普及型家用微型轿车。而菲亚特126正是经典国民车菲亚特500的后继车型。“P”代表车型产地，表明其“Poland”的波兰身份。菲亚特126P具有结构简单，重量轻，坚实耐用，价格低廉的特点，特别是后置风冷发动机为最大特色，截至2000年波兰全面停产126P时，它的销量已经达到了331万辆。
我国于1985-1987年通过易货贸易从波兰进口，大概有3万多辆，四种型号，新车价格从7千元至2.2万元不等。126P在北京、上海、温州等很多地区都有使用，主要用作私家车或者出租车，目前已经非常少见。
菲亚特126p近30年的生命历程中，共出现过0.594L、0.652L、0.704L三款直列2气缸引擎，而引入国内的大多数为0.6L排量车型，发动机最大功率17.6kw，峰值扭矩42.2Nm，匹配4速手动变速箱，最高车速为105km/h。
当时的菲亚特126P车主大多是第一次拥有家庭轿车，很多司机甚至没有驾照就上路，他们对车辆的机械常识、使用和保养知之甚少，好在126P简单实用，维修方便，因此深受大众的欢迎，口碑不错。有的车主在使用了三、四年后把其卖掉，还能净赚数千或万元不等。
虽然价格相对“亲民”，但126P近万元的售价依然让其成为奢侈品，拥有者非富即贵。当时红极一时的朱时茂、陈佩斯、井冈山等演艺圈明星都是菲亚特126P的车主，126P成为演艺圈“人手一台”的标准配置，风靡整个80年代。
红色年代的“奥迪A6、A8”
●伏尔加嘎斯21/24（1956-1992）：红色年代里的“奥迪A6/A8”
说到“官车”，国人会很容易想到奥迪或者红旗，而在上世纪50年代后的三十年间，红旗专供国家领导人，地位高高在上，而且数量稀少，进口的“伏尔加”才称得上主打的官车车型之一，它的
乘客名单里包括周恩来、邓小平、各大军区司令等，当年伏尔加车型在中国地位堪比现在的
奥迪A6L(
参数|
询价)、A8L。
伏尔加汽车是由高尔基汽车厂生产的车型，高尔基汽车厂被中国人按照其俄文缩写GAZ发音简称为“嘎斯厂”。而该厂生产的车型也叫嘎斯车。伏尔加汽车的标志是昂首飞奔的鹿，进入中国后又多了一个名字-“金鹿”。当然，国内最通用的名称还是嘎斯。
1956年10月10日，第一辆伏尔加牌汽车在前苏联高尔基汽车厂组装成功，名为伏尔加嘎斯21，搭载2.1L直列四缸发动机，一年后，嘎斯21换装了2.5L发动机，匹配
福特提供的3速手动变速器。
1962年，嘎斯21再度改款，外观、内饰及技术方面都进行了升级，并且推出了采用5.53升V8发动机的嘎斯23，这款车型专供克格勃情报机关。嘎斯21推出后少量进口至国内，但当时只是作为国家领导人座驾，如当时的陈毅就是伏尔加嘎斯21的车主，目前此款车型国内收藏的已不超过3台。
60年代，嘎斯21逐渐落伍，1967年，高尔基汽车厂推出了全新的嘎斯24车型，并且在70年代后大规模生产，嘎斯24也是进入国内最多的伏尔加车型。
嘎斯24一直生产到1992年才停止，其中经历了三次换代，并且生产了众多的衍生车型。包括旅行版和专为克格勃打造的版本。嘎斯24在出口市场上取得了很大的成绩，它是高尔基汽车厂历史上销售的最多的一款车型，总数达60万台。
50年代至80年代，在我国当时高端的公务轿车领域，除了大红旗、老上海以外，嘎斯24成为最普遍应用的轿车，
只有局级干部才能享受到的待遇。而在进入80年代后期，它的地位逐渐被
桑塔纳(
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询价)、皇冠和公爵王等车型所取代。
80年代亲民的进口私家车
●拉达(LADA)（1981-2012年）：80年代中国的主流私家车和出租车
拉达，曾经是俄罗斯人的骄傲，诞生在前苏联最辉煌的时代，但后来却成为了俄罗斯汽车业甚至俄罗斯这个国家每况愈下的象征。今年5月，俄罗斯伏尔加汽车厂(AvtoVAZ)决定今年停止生产最后一批拉达经典车型。伏尔加汽车已经停止了该系列第七款车型“2017”的生产，目前只剩“2104”款旅行车还在生产。
1966年，前苏联政府与
菲亚特签订协议，借菲亚特的技术生产大众化的汽车，1970年第一批拉达轿车正式驶下生产线，命名VAZ-2101，
这款拉达轿车实际上就是菲亚特124车型的本土化产品，其采用四门五座式设计，长4140mm、宽1630mm、高1450mm、轴距2430mm，搭载了一款1.2L单顶置凸轮轴发动机。
上市后，拉达主要进入苏联和东欧市场销售，由于供应有限，当时苏联人民想买一辆拉达轿车居然需要等上6年的时间，很多有机会出国的苏联人往往会从其他国家买一辆二手拉达并运回国内。
由于菲亚特124的底子很好，燃油经济性不错，而且速度高，质量可靠，拉达迅速风靡整个苏联，大街小巷上跑的车，几乎都是拉达，是名符其实的国民车。当时伏尔加工厂，每天的平均产量达到2500台，最快时每20秒就有一辆拉达驶下生产线。
拉达在上世纪80年代中至90年代初大批量进入国内市场，当时国内车型选择很少，拉达价格相对很“亲民”，品质表现也很不错，在国内迅速成为主流车型，曾一度成为北京等城市的出租车，也是私家用车的第一选择，国内常见的拉达为“LADA RIVA VAZ-2105”，于1981年推出。
到90年代后，随着
捷达、富康等经济型轿车的国产，拉达2015被迅速取代，20世纪初已经难觅踪影了。由于拉达采用了前置后驱的驱动方式，因此也还会有一些玩家会购入低价的旧拉达2015改装成漂移赛车。
拉达经典车型的辉煌只是“昙花一现”，在一个封闭的体制内，垄断的环境下，伏尔加汽车并没有动力去对拉达进行改进，前苏联解体后，技术老旧的拉达经典车型已经无力应对与众多强势对手的竞争。
【伏尔加汽车目前生产车型】
其方状的外形和总在关键时刻熄火，拉达汽车在海外成为笑柄。有一则笑话问：如何让拉达汽车的价值翻倍？答：把油箱加满。如今俄罗斯年轻人也不会再选择这种汽车，更不用提出口，拉达经典车型只能退出历史舞台。
记忆中无所不能的“挎子”
●长江750摩托（1956-80年代末）：无所不能的挎子，那个年代最实用经济的交通工具
长江750，也就是是人们口中的“挎子”或者“挎斗”，小时候的记忆之一，在汽车并不普及的过去，挎子是很多男孩心中的梦想。而在那个物质匮乏的年代，长江750摩托车也广泛应用于国防、公安、工商、税务、森林防火、交通监理等系统的工作用车，驰骋于祖国大江南北。
【长江750】
说到长江750的历史，就不得不提苏联的乌拉尔M72，也就是长江750的原型车。
而乌拉尔M72也并不是苏联人的首创，它同样是一个仿制品。1939年，德国闪击波兰，斯大林也想拥有类似德国陆军一样的摩托化机动优势。于是5辆
宝马R71摩托车经过罗马尼亚，被送到了苏联，苏联人凭借对这五辆宝马R71的拆解复制，很快就仿制出了自己的乌拉尔M72。
1955年苏联军用摩托升级换代，开始生产更先进的三轮摩托。1956年苏联人把他们认为已经过时了的军用M72挎斗摩托的技术和工艺，以及位于高尔基市的生产线都转让给了中国。接受M-72生产线的任务交给了南昌飞机制造公司，对外叫“国营洪都机械厂”。在苏联专家的帮助下，半年后，生产线调试成功。
1958年，这种挎斗摩托开始批量生产并装备解放军。因为此时中苏关系破裂，生产的挎斗摩托被改名为长江750。由于其良好的各项性能和较高的安全系数，很快就成为了国宾接待车队中的成员。
长江750源自德国宝马，采用水滴型的大油箱，流线型的挎斗，车形古典大气；车架坚固、布局合理；机械部分简单耐用、便于维修；发动机马力大、声音震撼，堪称以严谨和理性著称的德国工业设计的经典。
到了1960年，长江750年产1500多辆，仅1964年到1966年的三年时间里，洪都机械厂就生产并交付部队3789辆长江750三轮军用摩托车。此外，长江750也在被广泛最为各事业单位的公务用车使用。
在上个世纪70年代，不仅是南昌洪都机械厂在生产长江750摩托，各个品牌的侉子不断涌现，赣江750、湘江750、红光750……等等，最鼎盛时候有17家工厂在生产750摩托，产品型号多达84个。但到了80年代中期，大部分都已经停产了。
目前大街上跑的长江750大部分都是老车翻新的。因为老车的质量比新车要好，所以挎子发烧友们最喜欢的上个世纪60年代生产的老部件。已经绝版的60年代“老六伏”（6伏电压 22马力，无电启动）挎子现在已经是收藏界的珍品了。长江750在海外市场同样备受青睐，长江750在欧美市场上叫“Black Star”。
90年代，汽车业的发展让长江750始终徘徊在被淘汰的边缘，最终逐步淡出人们的视野。虽然长江750逐渐远去，但在父辈或者是我们的记忆中，“挎子”的形象不会抹去！
编后语：
那段“激情燃烧的岁月”已经远去，只有这些陈列在博物馆里的老爷车依然在向我们诉说着那个年代的故事，遗憾的是这些故事中的大多数主角最终都消失在历史的长河中，只是昙花一现，也许我们能从中领悟到些什么，对于集工业大成的汽车工业来说，光有精神和口号是远远不够的！曾经走过的弯路，我们今天可以绕过去，这也许也是这些老爷车给我们带来的另外一种启示！
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