汽车消费者不断成熟 涉车纠纷直击法律空白

　　汽车大规模进入家庭也就是这几年的事，随着私家车队伍的不断壮大，中国的汽车消费者不断成熟，一些新的消费纠纷逐渐呈现多元化和复杂化趋势。本报从受理的大量投诉中，选取争议较集中、具有一定典型性的案例，希望通过立法途径探索解决之道。

　　案例类型一：标准缺失难解气囊纠纷死结

　　河南车主任先生驾车在江苏与一辆施工车正面相撞，他与副驾两人严重受伤，医药费花了20多万元，车辆基本报废，安全气囊一个也没打开。厂方技术人员认为撞击力度不够，任先生无法接受这一结论，纠纷至今无法解决。

　　争议焦点：到目前为止，本报接触的气囊官司极少有消费者胜诉的案例。发生气囊打不开的碰撞事故，所有汽车厂商的答复几乎都是同样一个冠冕堂皇的理由——撞击角度不对，撞击力度不够。决然地以上述说法作答。

　　抛开技术问题不谈，气囊纠纷难以解决的一个最大的死结在于，我国目前缺乏安全气囊质量国家标准，也没有行业标准和地方标准，所以只能参照企业标准，气囊质量合格不合格只能送厂检测，鉴定结论缺乏公信力，使得气囊纠纷陷入一个怪圈。

　　立法建议：不妨规定汽车厂商必须将各自车型“碰撞速度”“碰撞角度”明示给消费者，一是为发生纠纷送第三方机构检测时提供依据，二是正确引导消费者，气囊的燃爆是有条件的，它是用来保命的，不是说爆就爆的。气囊纠纷如此之多，有一半责任在汽车厂商神话气囊作用的过度宣传。气囊的作用是有限的，千万不要以为“有了气囊，撞上也不怕”。

　　案例类型二：退车难难于上青天

　　变速箱出现严重质量问题，不到4万公里就大修了两次，消费者提出退车，可经销商不但不同意退车，甚至连变速箱都只修不换。这起投诉触及了汽车消费投诉中的一大难点——退车难。

　　争议焦点：汽车产品一旦出现质量问题，消费者提出要退车，往往意味着即将卷入一场旷日持久的纷争。在本报接触的大量投诉案例中，只有销售欺诈类投诉有成功退车先例，否则车子买到手，无论发现多么严重的故障，消费者都别无选择，只能修车。

　　立法建议：美国的汽车保用法（俗称柠檬法）规定，车主在新车购买后的第一年，同一系统出现3次故障，或者两个系统出现4次故障，或者由于故障导致该车停用20天的，车主可以向州消费者协会提出退款或换车。

　　汽车发达国家的规定相对于目前我国的国情而言显然略有超前，不过这并不妨碍引入退换机制这种最严厉的惩罚措施，让汽车厂商有所顾忌。对此，尚未实施的《家用汽车产品修理更换退货责任规定（草案）》可以提供一个有益的参照。按照该草案，汽车售出30日之内，出现因产品质量问题而产生的车架开裂、制动系统失灵、转向系统失灵、燃油泄漏等严重安全性能故障，销售商应当免费退货；整车三包有效期内（如厂商无特别明示，视为整车2年4万公里、主要总成和系统3年6万公里），因严重安全性能故障，累计修理2次，仍不能正常使用的，销售商应当负责为消费者退货。

　　案例类型三：高油耗投诉让人束手无策

　　实际油耗与标称油耗不符，是一件既折磨人又有苦说不出的烦心事。本报受理的投诉中，有些排量1．3升的车型，百公里油耗竟然高达14升。标称百公里5升油的车，实际跑起来将近10升。由于影响油耗的原因复杂，加之多数厂商公布的都是理论油耗，而非实际油耗，所以消费者关于油耗高的投诉至今仍很难被认定为产品质量问题。

　　争议焦点：目前对燃油消耗限值的管理可谓政出多门。除了已有的《轻型汽车燃料消耗量试验方法》、《乘用车燃料消耗量限值》两项国标外，2008年2月1日国家发改委公布了《轻型商用车燃料消耗量限值》，《汽车燃料消耗量标识》也于2008年7月1日起实施。近期交通部也拟出台相关准入办法。这么多部门在管，可实际情况并没有较大改观，厂家关于油耗虚假宣传的投诉仍难以认定。

　　立法建议：是否需要出台更多的标准和准入规定，现在看来已不重要，关键在于现有检测标准和管理规章能否得到切实有效的执行。必要的话，应当增加相应的罚则。引入权威的第三方机构为消费者提供真实的参考数据也是一个解决办法。

　　案例类型四：中高档车烧机油投诉频发

　　山东张先生反映2008年1月所购新车3600公里机油灯就报警。浙江温州瞿先生的车每次加满机油，最多能跑3000公里，机油灯就亮了，4S店查了好多次都没查出原因。北京的顾女士反映，每7500公里的保养间隔中，她的车至少要亮3－4次机油灯，导致她在车的后备箱里总要放几瓶机油，灯一亮就赶紧补机油。

　　争议焦点：正常的机油消耗量应当是多少？多少公里以下机油灯报警可以认定为质量问题？

　　根据《国家汽车发动机试验标准GB3743—84》的规定，机油燃油消耗比为＜1％，按此推算，100公里燃油消耗为10升的轿车，机油消耗量应小于1升／1000公里，超出这个限值就属于质量问题。但据调查，多数车辆即使在磨合期内，机油消耗量也不超过0．3升／1000公里，1升／1000公里的标准门槛明显过低。

　　立法建议：1984年制定的国标GB3743－84，参照的是国内20年前的设计水平、加工组装工艺、油品质量以及化油器发动机技术制定的，这个标准是不是也该与时俱进了？另一方面，作为烧机油投诉的众矢之的，德系中高档车型不妨对消费者坦诚相告，在使用手册中明示：高压缩比车型发动机缸内工作温度较高，机油消耗量比普通车型略大，只要不超过0．5L／1000km（举例），都不属质量问题。比起等着消费者找上门来才一脸无辜地说“不超标”、“这种车型就这样”，这种做法是不是更得人心呢？

　　案例类型五：为“质保期先到为准”设定缓冲期

　　北京徐女士的车刚买一年，期间发现的一些小故障虽然享受了免费维修服务，但她强烈要求保修期“按公里不按年限”计算，因为她的车仅周末外出旅游使用，一年开不到5000公里。

　　争议焦点：对于汽车质保期规定的时间和里程“以先到为准”的行业惯例，私家车主们颇有微词。汽车质保期的长短直接关系着消费者的切身利益。因为购买时间越长，汽车发生故障的几率越大。目前家轿车型中，大多数厂家设定的保修期为2年／5万－6万公里。据统计，七成以上车主保修期内开不到相应里程数。车主们不止一次地提出，汽车质保期的老规矩能不能改改，“按公里不按年限”计算。

　　立法建议：目前国内消费者要求汽车产品延长保修政策，与国际接轨的呼声日高。但在国家汽车“三包”政策尚未出台的情况下，保修期的制订以及解释权完全掌握在厂家手中，有业内人士建议，在维持现有保修标准基础上，建立一个“缓冲期”。比如一辆车的保修期为2年／6万公里，2年到了6万公里还没到，或者6万公里到了2年还没到，这个阶段就属于缓冲期，这期间发生的维修费用由厂家和消费者各自承担一半。

　　记者手记

　　别让汽车厂商钻了法律空子

　　在本报历年接触到的大量汽车投诉纠纷中，有几类投诉比较集中并频繁出现，如新车异响、漏油、恶性车祸中气囊未打开、车辆不明原因的自燃、实际油耗与标称油耗不符、机油消耗量过快和刮蹭的事故车被重新喷漆当新车卖等。这些困扰消费者的难题有时解决起来并非无法可依，只是这些法律依据散见于各类文件之中，法律效力有大有小，内容规定有粗有细。另一个问题是，目前在我国，一些汽车产品的国家标准缺失，有些只有企业标准，或是不成文的行业惯例。各地法院在审理类似案件中都会依各自的理解，援引不同的法律依据。奥克斯汽车退市所引发的退车索赔案，就在北京、大连和南京出现了不同的判决结果。不仅如此，过于模糊的法律依据有时容易让生产商和经销商抱着侥幸心理，互相推诿，钻了法律的空子。

　　既然是不止一个消费者遇到的问题，说明这些事例具有一定的典型性，对于这几大类汽车消费纠纷，有关部门是否可以通过立法方式加以明确，从而预防或是减少今后类似纠纷的发生。当然，特别需要说明的是，法律并非管得越宽越好、越细越好，法律也不是一味的对经营者越严苛越好，对消费者的保护力度越大越好。作为市场经济价值链的每个环节，生产、消费中每一环的利益严重受损，都将影响到整个链条的正常运转。一个好的法律把握的尺度，应当是与当时当地经济发展水平相适应，擅于在各种利益较量中寻找一个平衡点，并适度向弱势一方倾斜。那种一味过于激进超前的立法并非我们所追求的，因为过度立法可能会因缺乏执行力而成为一纸空文。