豪气源自自信 东风日产逍客笑傲自有道理

　　“笑傲江湖”，这是东风日产去年在广州车展上推出QASHQAI逍客时大叫的口号。这是何等的傲慢，茫茫车市人才济济，孑然一身的逍客能有多大的能耐“笑傲”其中？既然逍客以高性能跨界车自居，我们不妨就让操控性貌似更好的同级别轿车来会一会逍客。

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　　说到性能，当然要先看动力。同级别的轿车通常装备1.6-2.0升的发动机，我们拿家轿的动力典范思域的1.8升发动机来比较一下。思域的最大输出功率为103kw/6300rpm，峰值扭力174N•M/4300rpm。而逍客使用的代号MR20DE的2.0升发动机，最大输出功率102kw/5200rpm，峰值扭力198N•M/4400rpm。就这两个数字看来，好像各有千秋，但看发动机性能不能不看它背后的转速，思域的功率虽大，但出现在6300rpm的高转，而一般人的日常驾驶，转速鲜有超过4000rpm的。反观逍客的MR20DE，不但峰值扭力更高，而且该机器素以低扭充盈著称，大部分的扭力在低转速就可获得，很适合市区里经常走走停停、加速超车的驾驶环境。

　　与MR20DE搭配的XTRONIC CVT无级变速器更将它的特点发挥得淋漓尽致，这台变速器的齿轮比范围宽达6.0，这就意味着它不但能满足急加速的需求，甚至连越野时的高扭力需求也没有问题，而在高速巡航时，又能在动力与油耗之间取得平衡。另外逍客的这台变速器还带手动换挡模式，模拟出6个挡位，让驾驶更加得心应手。相比之下，同级别的轿车基本上都是传统自动变速器，其中更加只有少数具备手动换挡模式。

　　跟传统AT相比，逍客的CVT的另一个优势是舒适和省油。因为CVT使用了锥形齿轮和链条达到改变传动比的方法，因此它实际上没有挡位的概念，在“换挡”的时候不会有任何冲击。正因为没有传动比之间的跳跃，所以CVT比AT少了能量的损耗，因此油耗能降低15%左右。

　　再来看看直接影响操控的悬挂系统，逍客的前悬挂为麦花臣形式，后悬挂采用了先进的多连杆形式。多连杆悬挂在豪华车型上比较常见，这种形式能带来更舒适的驾乘，同时车轮的反应速度快，能轻松应对激烈驾驶。因为多连杆的结构复杂，成本较高，所以较少中低级车型使用。同级轿车比较常见的是像思域一样的双横臂的形式，一些低价车型就会采用拖曳臂形式。除了悬挂形式的先天优势外，逍客的悬挂系统还带有高刚性横向稳定器和高速阻尼减震器，前者的作用是增加啊逍客高速过弯时的稳定性，后者就很好地吸收颠簸路面的震动，给与逍客一定的越野能力。

　　看来东风日产真将“跨界”当成一回事了，不但在动力、悬挂系统上将各种路况的使用情况都考虑进去，还为逍客准备了源于日产越野典范X-Trail的四驱系统，再加上204mm的离地间隙，逍客的通过性不是轿车能同日而语的。

　　与轿车相比，逍客毫不逊色，不但如此，这辆crossover车型还带有一般轿车的舒适性、燃油经济性，以及轿车所不能比你的通过性。看来逍客确有几招绝学，要独步武林也不是难事。(东风日产供稿)