平常很怕写文章，最近却不得不头痛的写着几份计划书。我学历不高，也不是专业人员，我只是个对汽车狂热爱好的车主，几乎每天上网都会进太平洋汽车网和四大门户网站的汽车版（当然还有其它就不一一列举了）。也从没想过要写点什么关于车的东西去发表。但是当我连续在这些号称门户网站的汽车版的头条看到那些只会描写汽车外型线条或是内饰如何如何的试驾文章后感觉到无比的失望。难道我们中国车迷要看的就是这些？
在参加了那么多次PORSCHE的活动后，一直想写些什么东西，却感觉自己驾车的水平有限，不能很好的发挥车的极限，更怕自己不才，写的文章没什么深度。不过通过几次的活动，每次的驾驶感受都不同，对车的性能也有了更深的了解。终于决定鼓起勇气提笔一写。因为我想很多和我一样的POESCHE拥护者并不想看这些只会描写表面的PORSCHE文章，所以我斗胆写了这篇文章，当然它给我的感觉还是很没条理，因为我的水平实在有限，但它却能表达我作为一个车迷对于车的感受和认知。
PORSCHE自1998年第16次在24小时LE MANS大赛中获得压倒性胜利后，旋既宣布退出这一最高等级的国际赛事。因为PORSCHE必须将所有资源投入于新款911和BOXTER的开发设计上。其中全新的车种：SUV（CAYENNE）也正在全力开发中。所以PORSCHE决定暂时从从顶级原形车赛中抽身，而在PORSCHE不再以厂队名义出赛后，捍卫PORSCHE声誉和优良传统的任务就落在全世界各系列赛事中那些以911GT3出赛的私人车队的肩膀上了。
很快到了2005年，这些年PORSCHE的销售及获利在节节高升，所以PORSCHE决定再次回到原形车赛中。尽管目前还在评估测试中，但在PORSCHE CARS NORTH AMERICA（PCNA）以及PORSCHE MOTORSPORT NORTH AMERICA（PMNA）的大力邀请之下ZUFFENHAUSEN的工程师们已经发展出全新的LE MANS SERIES（ALMS）赛事的先锋部队。
RS SPYDER与1950年代的传奇赛车550/1500RS SPYDER同名。而全新的RS SPYDER更将完全符合2006年国际赛事的规则认证，并且将与PENSKE RACING 共同合作下进军ALMS以及24小时LE MANS赛事。
RS SPYDER的心脏是一具3.4升.90度夹角.32气门的V8赛车引擎。马力输出被ACO（AUTOMOBIL CLUB DE I'OUEST）的进气限流器限制在480HP/10100RPM，搭配6速序列式变速箱，碳纤维车身，前后双A臂悬挂，可调式防倾杆及四段可调避震器。前380MM后350MM碳纤维刹车碟，以及MICHELIN专门为这款车设计的轮胎，而这次要参加LMP2等级赛事其最低车重不能少于750KG。
续914-6和BOXTER之后PORSCHE在05年推出了第三部可以合法上路的中置引擎车：CAYMAN S
再次引用这段话：喜欢911的人真的十分喜欢911，他们了解Porsche家谱沿用的后置引擎上的每一个细节，他们能够在10步内，说出陶瓷刹车的成分还有不同车型的卡钳颜色，他们能够籍由排气管的形状辨认车型，那是任何狂热的崇拜者都会做的事情。
我确实是保时捷忠实的拥护者。我周边群体里达到这个消费能力的几乎都被我拉去买了PORSCHE。955居多，911居少，但是这2个月的定单出去却是911居多。还定了两台手排的。
记得当初拿到CAYMAN S资料时我也和许多人一样心里深感矛盾，也许是因为它共用了很多BOXSTER S和911的零件，也许是因为它比BOXTER S贵一点比911便宜一点。当时也有问过PORSCHE的朋友CAYMAN S要怎么插入这个价格区间。当时他只是笑笑，拿出了一组在扭伯格林的数据：有911的，有BOXTER S的，也有对手的，Z4 SLK55AMG BMW M3等等，当时我一直不认为这些数据对中国消费着有什么意义，他们买的是性能？还只是车？BOXTER S的敞蓬比没天窗的CAYMAN S更对中国消费者的口味，当然要买性能更大马力的PORSCHE经典车：911才比它贵多少？
但是唯一可以确定的是PORSCHE这几年的盈利，去年是PORSCHE丰收的一年，成为了世界上最赚钱的车厂，更买下了VW20%的股份。成为了VW最大的股东。自1994年之后年年赚钱，今年的产量更是突破8万，这都要归功与CAYENNE，目前CAYENNE占总量的47%，尽管如此CAYENNE绝不是PORSCHE的主角，跑车才是PORSCHE的精神。在PORSCHE未来蓝图里还包括一款FR的PANAMERA，这样下来，除了FF之外，PORSCHE已经包含了所有的驱动方式。
国内还没正式发布和试驾时有幸在珠海GT赛时一饱芳容。但那次并不提供我们试驾，只有PORSCHE车手带我们在赛道跑了一圈，并不能真正亲身体会它的性能。不过在不到一个月的时间我又接到PORSCHE的邀请，再次飞往珠海赛道进行试驾。同时也给我们安排了非常生动有趣的培训课程。绕庄，麋鹿实验，在引导车带领下赛道试驾。珠海赛道的多弯特性，进出弯时对车的悬挂，刹车，再加速的要求也就高了。CAYMAN S引擎改自BOXTER S引擎，换上了加大的2.0MM活塞，排气量增加了207CC。汽缸头来自997 CARRERA3.6，并同样装上了VARIO-CAM PLUS（唯一一辆非911系列装上这套系统的PORSCHE），能在进气端做出气门正时扬程的变化控制。凸轮轴则来自997 CARRERA S 3.8的部件。曲轴也加以强化，特别是在主轴承波司加宽了3.0MM。原厂特别强调CAYMAN S的汽缸本体以及润滑部分，特别是使用干试油底壳设计，这是移自赛车上的配备。PORSCHE的干试油底壳设计其实简单，是将左右两个汽缸顶各装上一颗油泵，将润滑油自汽缸头抽出，并经过一根特别设计的细长油管，这根油管具有消除泡沫的功能，只有泡沫减少了，润滑油才能更好的起到作用。之后再经由第三个油泵打回曲轴室，再一次润滑循环。至于汽缸本体则是水路，油路一并整合的开放式缸体，将散热管路整合之后，散热效率也就跟着提升了。
这具引起的出力特性一样很PORSCHE STYLE，气强且长。在2500RPM下有点肉，一过2500RPM就会送出阵阵扭力。特别是4000到6000RPM之间是最为活跃。整体来说这具引擎着重的还是中段，但即使到了临界的7500RPM也不会力衰。CAYMAN S的动能比BOXTER S要强，出力相对轻松，但和997CARRERA S的引擎相比这295马力就显的温驯多了。尤其是高转少了狂放的味道。但是的动力和底盘是非常相配的。驾驶是不会使人万分紧张，出色操控不忘舒适。同时CAYMAN S车内引擎声音也是出奇的低，简直就不会感觉这具引擎就在身后咫尺之间。
现场只有一款手排车，我挑的是一部采用TIPTRONIC S变速箱的CAYMAN S，仍旧维持5速手自排。而不是6速。以如今的标准看这具手自排已经不算顶尖，和手排已有不小的差距。更不敌FERRARI F1 VW DSG BMW SMGIII。正当我在猜测911TURBO会使用VW DSG时却传出……事实上PORSCHE很早就与DSG开发商有着合作，只是PORSCHE不能够提供足够的产量，成本控制无法下来，之后DSG才转移到量大地的VW。
在赛道上开了几圈，明显感觉到出弯加速时和911相比慢一拍，力量只能说够用而没一丝狂暴。295马力加中置引擎加PORSCHE的调教功力，它给我的感觉是车子很中性，很均衡。底盘的设定是恰倒好处，在柔情和激烈中找到了平衡。不象Z4那样硬的底盘开起来很爽，但始终让人感觉紧张，有人跟不上车的感觉，也不象SLK，软的底盘，睬了刹车，转了方向盘后车才随之摆动，那是车跟不上人。
又过了近半年，接到PORSCHE WORLD ROADSHOW的邀请函。这次是在上海国际赛车场。5月22如期来到，可惜这天天公不作美，下起了大雨，又或许该感谢有了这样的巧合 ，才让我体会到了与之前完全不同的感受。这次驾驶的车型也多，除了GT 和刚刚发表的911TURBO，911GT3其它所以车型都有，正因为这样让我更好的比较了CAYMAN S BOXTER S和911 。其中的一个课程是让我们各自驾驶911个CAYMAN S在赛道上自己体会他们的不同。由于在年初受王睿老师的初级赛车培训后让我更了解如何更好的控制车，我在赛道的驾驶风格更趋于猛烈和激进。驾驶两辆车的过程中在同一个发夹弯，我犯了同一个错误：过迟的刹车点让我进弯速度过快，产生转向不足，第一次驾驶的是911，在弯心时我采取了补一脚油做出了轻微的转向过度来弥补（开着运动模式，系统会过允许你做些轻微放纵，如果你能熟悉和掌握这个临界点，就可以在不必冒险关闭PSM而做出更富有激情的驾驶）。呵呵。我成功了。也赢得了坐在副驾驶的德国教官的赞赏。回到出发点，换上了CAYMAN S在同一个弯同样出现了刹车点过迟转向不足的情况，我采取了同样一个方式来弥补。不过坐在副驾驶的上海车手却帮我拉了一把手刹来做了个转向过度。回去后我请教了他这个问题，为什么要帮我拉手刹，他回答说在刚刚这个情况下我补的这脚油还不够大，或许是因为中置引擎的CAYMAN S的底盘宽容性要比后置的911高很多，不大容易会出现转向过度，所以为了安全他帮我拉了把手刹。当时我还是不大理解。直到另一节课程：跟着引导车在赛道跑。由于有了以前参加活动的经验我知道，跟引导车后面的第一辆车的车速很重要，把引导车逼的越近他就会开的再快点。所以我在开始时就抢了第一辆车来开，是辆911C2S。一开始几圈车速还是被引导车压的很低，过了几圈看大家开的都不错就开始提速了。而我也很享受那个发夹弯：每次在这里我都做出轻微的转向过度。又开了几圈进站时大家开始交换车来开了。我换了辆C4S，由于这车排在后面了，我只好厚着脸皮和引导车的德国教官提出：我比他们开的要快，我想跟在你后面。可能他对我感觉不错，所以笑笑的同意了。这时雨越下越大，前车溅起的水花已经严重的影响了视线，但是我还是跟的非常近，我们这组的教官人非常不错，他并没压我们的车速。在一个高速弯我已经接连四圈转向过度了，同时我也感觉到车越来越难控制了。在接下来的几圈出这个弯时我都很小心的控制油门。但是几圈后还是发生了！出弯时我的车几乎是90度横着过的，第一反应就是补一脚油反打方向，但是这种控制要求的细腻度很高，结果我的车就反向横过来，我再次大幅度反打方向，一直这样来回第5把方向时我才把车修正，那时正好是下一个弯的进弯点……教官在后视镜里清楚的看到整个过程，他慢慢压低车速进站，我们提前终止了赛道活动。下车后教官马上跑到我车旁问：PSM OFF？我回答说是开着的。我对这次的失控感觉莫名，拉住一个翻译问了教官很久，当他听我说完全过程时他说：可能是雨太大了车已经超越极限所以才打滑。而后面几辆车看到我打滑的却说：老兄，你飘的太凶了吧？汗！他们哪里知道刚刚车不是我想要甩尾过弯，而是不受我控制……
一直到回家后仔细回味这个过程，我才明白为什么会打滑，在进这个弯我的速度要比引导车快，在出弯心后和引导车的距离已经非常非常近了，所以我下意识的松了油，正是这个导致重心前移动才打滑。这也让我明白在驾驶CAYMAN S时出现的问题---我对油门的控制不够细腻。
这就是911，引擎位于后轴后方，这使它在极惯性矩这一指标上表现不佳，这种结构决定了911就象两边重量不一样的哑铃，过弯时就象是钟摆一样摆动。当然，四十多年不卸努力的PORSCHE工程师在底盘调教，电子辅助系统上的进步，几乎颠覆了物理定律，让911在极限范围内，可简单.安全驾御充满激情的跑车。
而CAYMAN S却是抛开911固有的传统，后置引擎，前后配重不平衡的问题，又和BOXTER的不同，加了硬顶后刚性几乎加强了一倍。这也是全新的中置引擎的PORSCHE跑车：CAYMAN S诞生的理由。它的将来会不会被派上赛道？如果是的话，这位新偶像在将来能否取代911走上王位？现在我们来看一组数据：前后配重为：46/54的CAYMAN S在180米穿庄测试的成绩比911C2快3.7KM比911C2S快1.9KM。在做绕庄测试时明显可以感觉到911C2或C4出现转向不足过转向过度要比CAYMAN S来的明显。如果排除原始的动力数据，CAYMAN S的驾驶体验比911更好，但是PORSCHE是不允许CAYMAN S在直线上超越911的。所以除了功率和扭矩都比911少10%，更在传动比上做了调整，CAYMAN S在1挡和2挡的速比911高6%，这样造就出0-48KM/小时的成绩比911多了20%，0-96KM/小时减少到7%，完成400米冲刺则进一步减少到2%，看了这些你应该明白，如果在1挡和2挡做出调整。那重量更轻的CAYMAN S又会如何？
在如今的时代，跑车的马力起步准则已经是400马力起步，PORSCHE的竞争对手都已经超越了这个数字。虽然在其它很多方面它们还不能完全的超越。但是再过四年五年呢？那将会把这个准则再次提高，或许是500马力开始吧？那么那时的911呢？四十多年坚持的后置引擎，狭小的引擎室使它不可能换上8缸或十缸引擎。那么它将如何提升马力？只有911的引擎数据提升了CAYMAN S和BOXTER S才有更多的提升空间。因为它们的竞争对手在不断的提升，这将是PORSCHE迫切需要面对的问题，也是我们这样的死党车迷关注的。